Motorul Diesel

Report
Motorul Diesel
Motorul Diesel
Motor Diesel construit de
MAN AG in 1906
Patentul lui Rudolf Diesel din
1893 pe proiectul motorului sau
Motorul Diesel
La motorul Diesel,spre deosebire de motorul Otto,in
cilindru este aspirat doar aer curat,care este comprimat
mai mult decat la motorul Otto(raportul de
comprimare 14:1 pana la 25:1 fata de motorul Otto cu
4:t pana la 10:1)Aerul atinge astfel o temperatura de
7000 °C pana la 9000 °C.La sfarsitul comprimatiei este
injectata in cilindru la presiune ridicata o anumita
cantitate de combustibil (Diesel) motorina.Din cauza
temperaturii ridicate,combustibilul se aprinde
singur(se autoaprinde).Picaturile de combustibil
injectat,pulverizate fin,se amesteca cu aerul comprimat
din camera de ardere,se incalzesc,se evapora si se
aprind.Acest proces dureaza circa 1/1000 s si este
cunoscut sub numele de inatrziere si aprindere.
Picaturile pulverizate in jetul injectat sunt distribuite
uniform:picaturile mici in zonele periferice,picaturile
mari in zona centrala.
Motorul Diesel
Arderea se initiaza la exterior (picaturile mici vaporizandu-se
primele),apoi se aprind si picaturile mai mari din interiorul (miezul)
jetului.Injectarea combustibilului continua si dupa initierea arderii
(“ardere principala”).Daca o particula de combustibil Diesel arde
incomplet la prima ardere,sau daca intarzierea la aprindere este
prea mare,arderea are loc violent,cu explozie(fenomenul fiind
cunoscut sub numele de detonatie),iar motorul functioneaza
neuniform,cu zgomote metalice puternice.Pentru comparatie,se
poate urmari modul de propagare a frontului de flacara la motorul
Otto,la care amestecul carburant se aprinde initial in apropierea
bujiei.
La motorul Diesel exista aceleasi variante de
functionare(motor in 4 timpi si in 2 timpi) ca si la motorul Otto.
Motorul Diesel
1.La motoarele Diesel cu camere de ardere divizate
jetul de combustibil este injectat intr-un compartiment
separat de ardere propriu-zis din cilindru.In aceasta
categorie intra:
a)Motoare cu camera de vartej(turbulenta) la care camera
separat (de forma cilindrica sau sferica)comunica cu
cilindrul printr-un canal de forma unui ajutaj ,dispus
tangential la camere separate.Astfel,in timpul comprimarii
in camere separat in care are loc injectia,se produce un
vartej puternic care mareste viteza de ardere.Acelasi vartej
produce in cilindru o miscare circulara a aerului,favorabila
extinderii rapide si uniforme a frontului de flacara.Prin
aceasta circulatie se asigura arderea in cilindru a
combustibilului care s-a aprins in camera de vartej.Volumul
camerei de vartej reprezinta 50-80% din volumul total al
camerei de ardere.
Motorul Diesel
b)Motoare cu antecamera (camera de preardere),la care
injectia are loc intr-o camera separata,de forma
cilindrica,tronconica sau sferica,reprezentand 25-40 %
din volumul total al camereide ardere,si care comunica
cu cilindrul prin unul sau mai multe orificii de sectiune
redusa care au rolul unor duze.
c)Motoare cu camera de vartej si cu injectie directa la
care injectorul este proiectat astfel incat sa dirijeze un
jet direct in camera principala de ardere si altul(cu
debit mai redus)in camera secundara de vartej.Arderea
incepe in camera secundara,dand nastere unui curent
invers in camera principala de ardere si favorizand
procesul de ardere.
Motorul Diesel
` O caracteristica comuna a motoarelor Diesel cu camere divizate este
functionarea mai lin datorita cresterii mai reduse a presiunii in cilindrul
motorului.Ca dezavantaj se remarca necesitatea montarii unei bujii
incandescente in camera separata utilizata pentru pornirea la rece.
2.La motoarele Diesel cu camera de ardere nedivizata (camera unitar)
combustibilul este injectat direct in camerea de ardere.Pentru ca sa se
asigure o ardere buna,este necesara o intensificare a miscarii aerului in
cilindru.Aceasta se produce ori cu supapa ecran ori cu ajutorul unor forme
corespunzatoare ale camerei de ardere realizate in capul pistonului.In
primul caz carburantul este injectat aproape perpendicular pe directia de
deplasare a aerului,obtinundu-se reducerea consumului specific de
combustibil la sarcini mari.In celalalt caz carburantul est einjectat direct pe
peretele camerei si formeaza acolo o pelicula in care se vaporizeaza rapid.
In prezent sunt utilizate diferite sisteme de crestere a puterii
motoruluiDiesel.Celmai utilizat este supraalimentarea prin precomprimarea
aerului admis in cilindru cu un airbocompresor.Procedeul se bazeaza pe
folosirea energiei gazelor arse evacuate din cilindru intr-o turbina.Antrenat
de catre gaze,turbina actioneaza o suflanta(compresor) cuplata pe acelasi
arbore, care comprima aerul inainte de aspiratia in cilindru.
Motorul Diesel
Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care
combustibilul se aprinde datorită temperaturii ridicate create de
comprimarea aerului necesar arderii, şi nu prin utilizarea unui
dispozitiv auxiliar, aşa cum ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere
prin scânteie.
Motorul lucrează pe baza ciclului Diesel.
 Istorie
Numele motorului a fost dat după inginerul german Rudolf Diesel la
sugestia soţiei sale, Martha Diesel, care în 1895 îl sfătuieşte cu:
Nenn ihn doch einfach Dieselmotor! („numeşte-l pur şi simplu motor
Diesel!”), uşurînd astfel lui Diesel căutarea după denumirea
motorului, pe care l-a inventat în 1892 şi l-a patentat pe 23 februarie
1893. Intenţia lui Diesel a fost ca motorul său să utilizeze o gamă
largă de combustibili, inclusiv praful de cărbune. Diesel şi-a
prezentat invenţia funcţionând în 1900 la Expoziţia Universală
(World's Fair) având drept combustibil ulei de alune (vezi biodiesel).
Motorul Diesel
Scurtă cronologie
•
•
•
•
•
•
•
•
•
1862 - Nicolaus Otto dezvoltă motorul pe bază de gaz de cărbune, similar unui motor pe
benzină modern.
1891- Herbert Akroyd-Stuart îmbunatăţeşte motorul său pe bază de ulei şi cedează
drepturile către Hornsby din Anglia pentru construcţia motoarelor. Aceştia au construit
primul motor cu aprindere prin comprimare cu start rece.
1892 - Motorul Hornsby cu numărul 101 este construit şi instalat într-o casă de apă. Acesta
se află în muzeul camioanelor MAN din nordul Angliei.
1892 - Rudolf Diesel dezvoltă versiunea sa de motor având la bază principiile motorului
Carnot alimentat cu praf de carbune. În data de 10 august 1893 în Maschinenfabrik
Augsburg porneşte pentru prima dată motorul inventat de el. Aprinderea carburantului în
cilindru produsese o bubuitură atât de puternică, incât a spart nişte geamuri şi aparate de
măsurat, motorul însă rămânând intact. A mai durat însă încă patru ani, pînă motorul a
funcţionat. El avea o putere de 20 CP.]El este angajat de Carl von Linde, apoi de
producătorul de fier MAN AG din München şi mai tărziu de Sulzer, companie de motoare
din Elveţia. Diesel împrumută idei de la fiecare şi lasă o moştenire bogată firmelor.
1892 - John Froelich construieşte un tractor cu motor având ddrept combustibil petrolul.
1894 - Witte, Reid, and Fairbanks încep construcţia de motoare pe bază de petrol cu
diverse sisteme de aprindere.
1896 - Hornsby construieşte tractoare cu motor diesel şi motoare pentru locomotive.
1897 - Winton produce şi conduce primul automobil pe benzină din Statele Unite mai
târziu construieşte fabrici de motoare diesel.
1897 - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc primul motor diesel englez cu licenţă Rudolf
Diesel. Acesta este expus în Science Museum din South Kensington, Londra.
Motorul Diesel
•
•
Comprimarea unui gaz conduce la creşterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care
se aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri şi este comprimat de
către piston până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu aprindere prin
scânteie. Spre sfârşitul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată în camera
de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin
comprimare până la o temperatura de circa 700-900 °C. Arderea combustibilului duce la creşterea
temperaturii şi presiunii, care acţionează pistonul. În continuare, ca la motoarele obişnuite, biela
transmite forţa pistonului către arborele cotit, transformând mişcarea liniară în mişcare de rotaţie.
Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru
mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mări
cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în
cilindri creşte densitatea aerului şi conduce la un randament mai bun.
În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalică
masivă a blocului motor {format din cilindri şi chiulasă) absoarbe o mare parte din căldura produsă
prin comprimare, reducând temperatura şi împiedicând aprinderea. Unele motoare diesel folosesc
dispozitive electrice de încălzire, de exemplu bujii cu incandescenţă, ajutând la aprinderea
motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistenţe electrice dispuse în galeria
de admisie, pentru a încălzi aerul. Sunt folosite şi rezistenţe electrice montate în blocul motor, tot
pentru a uşura pornirea şi a micşora uzura. Motorina are un grad mare de vîscozitate, mai ales la
temperaturi scăzute, ducând la formarea de cristale în combustibil, în special în filtre, împiedicând
astfel alimentarea corectă a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care să încălzească
motorina, mai ales în zona rezervorului şi a filtrelor a rezolvat această problemă. De asemenea,
sistemul de injecţie al multor motoare trimite înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu a
fost injectată, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent, folosirea
aditivilor moderni a rezolvat şi această problemă.
Motorul Diesel
O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turaţie,
mecanic sau electronic, care reglează turaţia motorului prin dozarea corectă
a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin
scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt ce duce la
supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite
mecanisme în funcţie de sarcină şi viteză. Regulatoarele motoarelor
moderne, controlate electronic, comandă injecţia de combustibil şi limitează
turaţia motorului prin intermediul unei unităţi centrale de control care
primeşte permanent semnale de la senzori, dozând corect cantitatea de
motorină injectată.
Controlul precis al timpilor de injecţie este secretul reducerii consumului şi al
emisiilor poluante. Timpii de injecţie sunt măsuraţi în unghiuri de rotaţie ai
arborelui cotit înainte de punctul mort superior. De exemplu, dacă unitatea
centrală de control iniţiază injecţia cu 10 grade înainte de punctul mort
superior, vorbim despre un avans la injecţie de 10 grade. Avansul la injecţie
optim este dat de construcţia, turaţia şi sarcina motorului respectiv.
Avansând momentul injecţiei (injecţia are loc înainte ca pistonul să ajungă la
punctul mort interior) arderea este completă, la presiune şi temperatură
mare, dar cresc şi emisiile de oxizi de azot. La cealalată extremă, o injecţie
întârziată conduce la ardere incompletă şi emisii vizibile de particule de fum.
Motorul Diesel
•
Injecţia combustibilului la motoarele diesel
Primele sisteme de injecţie
Motorul diesel modern este o îmbinare a creaţiilor a doi inventatori. În mare,
rămâne fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adică combustibilul
este aprins prin comprimarea aerului din cilindru. Însă, aproape toate
motoarele diesel de azi folosesc aşa-numitul sistem de injecţie solidă,
inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul său cu cap incandescent
(un motor cu aprindere prin comprimare care precedase motorul diesel, dar
funcţionează oarecum diferit). În cazul injecţiei solide, combustibilul este
adus la o presiune extremă cu ajutorul unor pompe şi introdus în camera de
ardere prin intermediul unor injectoare şi a aerului comprimat, într-o stare
aproape solidă. La început, combustibilul era injectat în motorul diesel cu
ajutorul aerului comprimat care îl pulveriza în cilindru. Mărimea
compresorului de aer era atât de mare, încât primele motoare diesel erau
foarte grele şi voluminoase în raport cu puterea produsă, mai ales datorită
antrenării unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave
aveau un motor auxiliar dedicat antrenării compresorului de injecţie.
Sistemul era prea mare şi greoi pentru a fi folosit în industria auto.
Motorul Diesel
Injecţia controlată mecanic şi electronic
Motoarele din vechile generaţii utilizau o pompă mecanică şi un mecanism cu
supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lanţ sau curea
dinţată. Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supapă şi arc, care se
deschideau/închideau la o anumită presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-un
cilindru care comprima motorina şi o supapă sub formă de disc care se rotea la
jumătate din turaţia arborelui cotit. Supapa avea o singură deschidere pe o parte,
pentru combustibilul sub presiune şi o alta pentru fiecare injector. Pe măsură ce se
rotea, discul supapei distribuia fiecărui injector o cantitate precisă de combustibil la
mare presiune. Supapa injectorului era acţionată de presiunea motorinei injectate atât
timp cât discul debita combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului era controlat
de un al treilea disc care se rotea doar câteva grade şi era acţionat de o pârghie.
Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul, dozînd astfel
cantitatea de motorină injectată.
Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greşeală, şi în sens invers, deşi
funcţionau ineficient datorită ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei
consecinţa pornirii maşinii într-o treaptă de viteză greşită.
Motoarele moderne au o pompă de injecţie care asigură presiunea necesară
injecţiei. Fiecare injector este acţionat electromagnetic prin intermediul unei unităţi
centrale de control, fapt ce permite controlul precis al injecţiei în funcţie de turaţie şi
sarcină, având ca rezultat performanţe mărite şi un consum scăzut. Soluţia tehnică
mai simplă a ansamblului pompă-injector a condus la construcţia de motoare mai
fiabile şi mai silenţioase.
Motorul Diesel
Injecţia indirectă
În cazul motorului diesel cu injecţie indirectă, motorina nu este injectată direct în camera de
ardere, ci într-o antecameră unde arderea este iniţiată şi se extinde apoi în camera de
ardere principală, antrenată de turbulenţa creată. Sistemul permite o funcţionare liniştită, şi,
deoarece arderea este favorizată de turbulenţă, presiunea de injecţie poate fi mai scăzută,
deci sunt permise viteze de rotaţie mari (până la 4000 rpm), mult mai potrivite
autoturismelor. Antecamera avea dezavantajul pierderilor mari de căldură, ce trebuiau
suportate de către sistemul de răcire şi a unei eficienţe scăzute a arderii, cu până la 5-10%
mai scăzută faţă de motoarele cu injecţie directă. Aproape toate motoarele trebuiau să aibă
un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecţie
indirectă au fost folosite pe scară mare în industria auto şi navală începând din anii timpurii
1950 până în anii 1980, când injecţia directă a progresat semnificativ. Motoarele cu injecţie
indirectă sunt mai ieftine şi mai uşor de construit pentru domeniile de activitate unde
emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar şi în cazul noilor sisteme de injecţie controlate
electronic, motoarele cu injecţie indirectă sunt încet înlocuite de cele dotate cu injecţie
directă, care sunt mult mai eficiente.
În perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferiţi constructori au pus la
punct propriile tipuri de antecamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz,
aveau forme complexe. Alţii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a
formei antecamerei, în funcţie de condiţiile de funcţionare. Însă, cea mai folosită metodă a
fost cea în formă de spirală, concepută de Harry Ricardo ce folosea un design special
pentru a crea turbulenţe. Majoritatea producătorilor europeni au folosit acest tip de
antecamere sau şi-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz şi-a menţinut propriul
design mulţi ani).
Motorul Diesel
Injecţia directă
Motoarele moderne folosesc una din următoarele metode de injecţie directă.
 Injecţia directă cu pompă-distribuitor
Primele motoare diesel cu injecţie directă au folosit o pompă de injecţie rotativă, cu
injectoarele montate în partea superioara a camerei de ardere şi nu într-o antecameră.
Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro,
având ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul
excesiv şi emisiile de fum. Din această cauză aceste motoare au fost la început montate
doar pe vehicule comerciale – excepţia notabilă fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul
era cu 15 - 20 % mai scăzut decât la un motor diesel cu injecţie indirectă, îndeajuns să
compenseze, pentru unii, zgomotul produs.
Primul motor cu injecţie directă de mică capacitate, produs în serie a fost conceput de grupul
Rover. Motorul cu 4 cilindri, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe
vehiculele sale din 1989, având chiulasa din aluminiu, injecţie Bosch în 2 trepte, bujii
incandescente pentru pornire uşoară şi un mers lin şi economic.
Controlul electronic al pompei de injecţie a transformat radical acest tip de motor. Pionierul a
fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI apărut în 1989. Presiunea de injecţie
era de circa 300 bar, dar momentul injecţiei, cantitatea de motorină injectată şi
turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a permis un nivel aceptabil de
zgomot şi emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a penetrat şi la vehiculele de masă
precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice şi mai puternice decât
competitorii pe injecţie indirectă.
Motorul Diesel
Injecţia directă cu rampă comună (common rail)
La vechile motoare diesel o pompă-distribuitor asigura presiunea necesară la
injectoare care erau simple duze prin care motorina era pulverizată în camera de ardere.
La sistemele cu rampă comună, distribuitorul este eliminat. O pompă de înaltă
presiune menţine motorina la o presiune constantă de 1800 bari într-o rampă comună, o
conductă unică care alimenteză fiecare injector comandat electromagnetic de mare
precizie sau chiar injectoare piezoelectrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel cu 6
cilindri în V de 3 L).
Majoritatea constructorilor europeni au în gama lor modele echipate cu motoare
diesel common rail, chiar şi la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum
Toyota, Nissan şi, mai recent, Honda, au dezvoltat şi ei motoare diesel cu rampă comună.
Diferiţi constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel cu rampă
comună. Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la
Renault, CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la
Toyota.
Injecţia directă cu pompă-injector
Acest tip de sistem injectează, de asemenea, motorina direct în cilindru. Injectorul şi
pompa formează un corp comun plasat în capătul cilindrului. Fiecare cilindru are propria
pompă care alimentează injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaţiile de presiune şi
asigură o injecţie consistentă. Acest tip de injecţie, dezvoltat de Bosch, este folosit de către
autoturismele grupului Volkswagen AG - denumit sistemul pompă-injector - şi de către
Mercedes Benz şi majoritatea fabricanţilor de motoare diesel mari (CAT, Cummins, Detroit
Diesel). Ultimele realizări asigură o presiune de injecţie crescută, de până la 2050 bar.
Motorul Diesel
Tipuri de motoare diesel

Motoarele diesel timpurii
Intenţia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a înlocui motorul cu abur ca sursă
primară de energie pentru industrie. Motoarele diesel de la sfârşitul secolului XIX şi
începutul secolului XX foloseau aceeaşi formă şi dispunere ca motoarele cu abur
industriale: cilindri cu cursă mare, fără carter, supape exterioare, chiulase pentru fiecare
cilindru şi arbore cotit cuplat la un volant enorm. Curând, vor apărea motoare mai mici, cu
cilindri verticali, în timp ce majoritatea motoarelor industriale de mărime mare şi medie
aveau tot cilindri orizontali, şi întocmai ca motoarele cu abur, aveau mai mulţi cilindri. Cele
mai mari motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu abur, cu lungimi impresionante, de
câţiva metri. Acestea funcţionau cu viteze foarte mici, în special datorită motorinei injectate
cu ajutorul aerului comprimat, dar şi pentru că trebuiau să corespundă majorităţii utilajelor
industriale construite pentru motoarele cu abur, unde vitezele normale de operare se
încadrau între 100 şi 300 rpm. Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care
era introdus în cilindri şi rotea motorul, deşi cele mai mici puteau fi pornite şi manual.
În primele decenii ale secolului al XX-lea, când marile motoare diesel erau montate
pe nave, acestea aveau forma motoarelor cu abur, pistonul împingea o tijă cuplată la o
bielă ce rotea arborele motor. Urmând modelul motoarelor cu abur, s-au construit motoare
cu dublă acţiune, unde arderea avea loc în ambele părţi ale pistonului pentru a mări
puterea. Acestea aveau doua rânduri de supape şi două sisteme de injecţie. Sistemul
permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotaţie, prin modificarea timpilor de
injecţie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct la axul elicei, fără a mai fi nevoie de o
cutie de viteze. Deşi aveau o putere mare şi erau foarte eficiente, marea problema
motoarelor cu dublă acţiune era etanşietatea camerelor de ardere. În anii 1930 s-a
descoperit că montarea turbocompresoarelor era o soluţie mai uşoară şi eficientă.
Motorul Diesel
Motoarele diesel moderne
Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt în doi sau în
patru timpi. Majoritatea motoarelor sunt în patru timpi, dar unele motoare
mari funcţionează în doi timpi, de exemplu cele de pe nave. Majoritatea
locomotivelor moderne folosesc motoare diesel în doi timpi, cuplate la
generatoare electrice ce acţionează motoare electrice, eliminând nevoia
transmisiei. Pentru creşterea presiunii în cilindri s-a folosit
supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel în doi timpi care au câte o
cursă utile la fiecare rotaţie a arborelui cotit.
În mod normal, cilindrii sunt multiplu de doi, dar se poate folosi orice
număr de cilindri, atât timp cât sunt eliminate vibraţiile excesive. Cea mai
folosită configuraţie este cea de 6 cilindri în linie, dar sunt folosiţi şi 8 cilindri
în V sau 4 în linie. Motoarele de mică capacitate (în special cele sub 5000
cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindri, fiind folosite la
autoturisme.
Există şi motoare cu 5 cilindri, un bun compromis între funcţionarea
lină a unuia de 6 cilindri şi dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindri.
Motoarele diesel pentru întrebuinţări curente (bărci, generatoare, pompe) au
4, 3, 2 sau chiar un singur cilindru pentru capacităţi mici.
Motorul Diesel
În dorinţa de a îmbunătăţii raportul greutate/putere s-au adus
inovaţii privind dispunerea cilindrilor pentru a obţine mai multă
putere per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul Napier Deltic, cu
trei cilindri dispuşi sub formă de triunghi, fiecare cilindru având 2
pistoane cu acţiune opusă, întregul motor având 3 arbori cotiţi.
Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un
motor asemănător pentru vehiculele sale, proiectat de TillingsStevens, membru al Grupului Rootes, numit TS3. Motorul TS3 avea
3 cilindri în linie, dispuşi orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu acţiune
opusă conectate la arborele cotit printr-un mecanism de tip culbutor.
Deşi ambele soluţii tehnice produceau o putere mare pentru
cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe de produs şi
întreţinut, iar când tehnica supraalimentarii s-a îmbunătăţit în anii
1960, aceasta a rămas o soluţie marginală pentru creşterea puterii.
Înainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare în
doi timpi supraalimentate la 6 bar, presiune obţinută cu ajutorul unor
turbine acţionate de gazele de evacuare.
Motorul Diesel
Avantajele şi dezavantajele motorului diesel faţă de cel cu
aprindere prin scânteie
1.Putere şi economie de carburant
2.Emisii de gaze
3.Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere internă
4.Legislaţia privind emisiile poluante
Cunoaşterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de
motoarele cu ardere internă a impus limitarea lor treptată.
Această acţiune a început în anul 1959 în statul american
California când s-au stabilit primele standarde de reducere a
emisiilor poluante pentru concentraţiile de CO şi hidrocarburi.
Acţiunea a continuat şi în anii următori cu emisiile de
evaporare din carburator şi rezervorul de combustibil, apoi
densitatea fumului şi aşa mai departe pentru toate gazele ce
fac parte din emisiile poluante.
Motorul Diesel
Nocivitatea emisiilor
HC – hidrocarburi. Aceste substanţe nu au un efect direct asupra
sănătăţii, cu excepţia hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este
stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit că aceste hidrocarburi nearse
care sunt evacuate de motoarele cu ardere internă au un rol important în
formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic reprezintă o ceaţă,
caracteristică unor regiuni geografice (California, Tokyo). Denumirea
provine de la combinarea cuvintelor de origine engleză smoke + fog şi este
produs în atmosferă sub acţiunea razelor solare, în special datorită
hidrocarburilor şi oxizilor de azot. Smogul este iritant pentru ochi şi
mucoase, reduce mult vizibilitatea şi este un pericol pentru traficul rutier.
Mecanismul de formare este generat de 13 reacţii chimice catalizate de
prezenţa razelor solare. Aldehidele Substanţe organice prezente în gazele
de evacuare în proporţie relativ scăzută pentru combustibili clasici de natură
petrolieră, dar cu o pondere mult mai mare pentru combustibilii proveniţi din
alcooli. Sunt substanţe iritante pentru organism, iar dintre acestea
formaldehida are un important potenţial cancerigen. CO (oxidul de carbon)
– are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei în sânge prin care se
împiedică alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influenţă o are la
persoanele cardiace, care pot avea crize cardiace cu o frecvenţă mult mai
mare.
Motorul Diesel
Oxizii de azot NO şi NO2 Oxizii de azot au efecte dăunătoare prin
contribuţia adusă la formarea smogului, precum şi prin efect direct asupra
omului. Principalele efecte sunt legate de fixarea hemoglobinei şi prin efecte
mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de azot împreună cu oxizii
de sulf contribuie la formarea ploilor acide. Particulele nemetalice Aceste
particule, în special cele de funingine, sunt emise mai ales de motoarele diesel.
Aceste particule pot fi inhalate în plămâni, unele din ele putând avea şi efect
cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta şi asupra clădirilor.
Particulele de plumb Acţiunea plumbului este foarte dăunătoare asupra omului
şi este bine cunoscută încă din antichitate. Concentraţii scăzute de plumb
provoacă tulburarea albuminelor şi glucidelor, atacă rinichii şi sistemele nervos
şi central. Intoxicaţia cronică de Pb se numeşte saturnism şi provoacă colită,
insuficienţă renală,etc. Plumbul se găseşte în combustibilii etilaţi pentru
motoarele cu aprindere prin scânteie. Bioxidul de carbon este prezent în aerul
atmosferic, iar la concentraţii de până la 3-4 la mie este util în procesul de
fotosinteză. Aspectul îngrijorător al creşterii concentraţiei de bioxid de carbon
este dat de apariţia efectului de seră (reducerea cantităţii de energie radiate de
pământ către spaţiul cosmic, datotorită reţinerii căldurii în unele gaze). Acest
efect de seră poate conduce la creşterea temperaturii medii la nivelul solului, iar
motoarele cu ardere internă au o mare pondere în creşterea concentraţiei de
dioxid de carbon.
Motorul Diesel
Măsurarea produşilor poluanţi
La motoarele cu ardere internă măsurarea produşilor poluanţi se
poate face în mai multe moduri:
Concentraţia gazelor poluante în gazele de evacuare (exprimat în părţi pe
milion ppm sau procentual)
Concentraţia de emisie poluantă a unui motor care echipează un
autovehicul raportat la unitatea de distanţă parcursă (g/km sau g-milă)
pentru a determina mai exact efectul produs de autovehicolul respectiv.
Pentru motoarele diesel staţionare de putere mare se poate utiliza o unitate
de măsură raportată la energia produsă (g/(CPh) sau g/(kWh))
Legătura care există între cantitatea de emisii evacuată în atmosferă şi
regimul de funcţionare al motorului a impus elaborarea unor norme de
definire a ciclurilor funcţionale considerate reprezentative pentru condiţiile
obişnuite de funcţionare. De asemenea sunt standardizate tehnica de
măsurare experimentală, metodele de prelevare a probelor de gaz şi
prelucrarea rezultatelor.
Cicluri standard de funcţionare. În Uniunea Europeană se aplică ciclul
standard ECE + EUDC pentru autovehiculele şi autoutilitarele de până la
3,5 tone. Acest ciclu este definit prin variaţia vitezei vehiculului în intervalul
de probă.
Motorul Diesel
În 1897, germanul Rudolf Diesel a realizat un motor mai eficient decât cel al lui
Otto, comprimând doar aer (neamestecat cu combustibil). Este evitată astfel
autoaprinderea combustibilului, iar raportul de compresie poate fi mărit foarte mult.
Combustibilul este introdus în cilindrul motorului doar la sfârşitul compresiei,
aprinzându−se în contact cu aerul suficient de fierbinte.
Arderea combustibilului este mai lentă, făcându−se pe măsură ce acesta pătrunde în
cilindru. Transformarea este aproape o izobară (figura 2−1).
Motorul Diesel
Cât este oare randamentul ciclului Diesel?
Poţi calcula randamentul oricărui ciclu termodinamic
folosind cea mai convenabilă variantă a expresiei:
Două dintre transformările ciclului Diesel sunt adiabate,
astfel încât sistemul schimbă căldură cu mediul doar în celelalte
două transformări. Cea de−a doua variantă este mai convenabilă −
vei fi nevoit să exprimi doar două cantităţi de căldură.
În timpul transformării izobare 2→3, datorită arderii
combustibilului, gazul primeşte cantitatea de căldură:
Motorul Diesel
În timpul transformării izocore 4→1, datorită deschiderii
supapei de evacuare, gazul se răceşte brusc, cedând cantitatea de
căldură:
Astfel, expresia randamentului ciclului Diesel devine:
Temperaturile atinse în timpul ciclului nu sunt independente. Din
ecuaţia compresiei adiabatice 1→2, obţii:
unde
este raportul de compresie al motorului.
Motorul Diesel
Din ecuaţia transformării izocore 2→3, obţii:
unde
este raportul de destindere izobară.
Din ecuaţia destinderii adiabatice 3→4:
rezulta
Astfel,
Folosind în relaţia (1) expresiile prelucrate ale temperaturilor,
expresia finală a randamentului ciclului Diesel este:
Motorul Diesel
Motoarele Diesel funcţionează cu randament mai
mare decât cele Otto şi pot utiliza combustibili mai ieftini
(cum este motorina), neexistând pericolul autoaprinderii în
timpul compresiei.
Cu toate acestea, motoarele Diesel prezintă dezavantajul
unei funcţionări mai lente − arderea combustibilului se face
treptat, pe măsura introducerii acestuia în cilindru. Aceasta
conduce la motoare mai masive, la aceeaşi putere
dezvoltată (putere specifică mică).
Motoarele moderne funcţionează după o combinaţie a
ciclurilor Otto şi Diesel, păstrând parte din avantajele
fiecăruia: randamente ridicate şi puteri specifice mari
Modul de functionare al motorului diesel in 4
timpi
Motoarele diesel in 4 timpi sunt folosite la masini,locomotive,vapoare etc.
Principala diferenta fata de un motor pe benzina in 4 timpi e faptul ca
combustibilul e injectat in cilindru si nu intra in amestec cu aerul prin supapa de
admisie.Iata ciclul de functionare al unui motor diesel in 4 timpi:

Timpul 1-Admisia
Prin deschiderea supapei de admisie, pistonul se duce in jos deplasandu-se
de la punctul mort superior in punctul mort inferior si se introduce aer in cilindru.

Timpul 2-Compresia
Dupa inchiderea supapelor, pistonul incepe sa se deplaseze dinspre punctul
mort inferior spre cel superior comprimand aerul din piston. La un anumit moment
al compresiei, prin injector este introdus, in cilindru, combustibilul pulverizat.

Timpul 3-Arderea si detenta
Amestecul de aer cu vapori de motorina, comprimat intr-un timp foarte
scurt, explodeaza, impingand pistonul din punctul mort superior in punctul mort
inferior.
Modul de functionare al motorului diesel
in 4 timpi

Timpul 4-Evacuarea
Supapa de evacuare se deschide, iar cea de admisie ramane inchisa si, prin
deplasarea pistonului din punctul mort inferior in cel superior, sunt evacuate
gazele arse din cilindru.
Pe durata timpilor 1, 2 si 4 miscarea este transmisa de la arborele cotit la
piston, iar pe durata timpului 3, miscarea este transmisa de la piston la arborele
cotit, fiind de fapt cea care genereaza functionarea motorului.
Pentru o mai buna intelegere a modului de functionare a motorului diesel
(motor cu aprindere prin compresie) vom explica mai amanuntit fenomenele care
se petrec pe durata timpilor 2 si 3.
Combustibilul, introdus prin injectare in cilindru, se autoaprinde venind in
contact cu aerul, comprimat in prealabil in cilindrul motorului, datorita
temperaturii inalte realizate prin comprimare. Presiunea aerului comprimat este
cuprinsa intre 30 si 60 at. si temperatura 500°C si 700°C, corespunzator unui raport
volumetric de comprimare cuprins intre 12:1 si 22:1. Introducerea (pulverizarea)
combustibilului in cilindru se face cu ajutorul injectorului.
Presiunea necesara pentru pulverizarea combustibilului se realizeaza cu o
pompa de injectie. Randamentul total (efectiv) al motorului diesel este cuprins
intre 0.28 si 0.40. Motoarele diesel se folosesc in centrale termoelectrice, pe nave,
locomotive, autovehicule etc.
Modul de functionare al
motorului diesel in 4 timpi
Ciclul de functionare al motorului diesel
Trasand schema de functionare a motorului diesel, in sistemul de
coordonate presiune (p) si volum (v), observam urmatoarele transformari, in
functie de cei 4 timpi ai motorului:
•
Timpul 1- Aspiratia
A›1 absorbtie izobara
(P1=constant=presiunea atmosferica)
Schema de functionare a motorului diesel
•
Timpul 2- Compresia
1›2 compresie adiabatica
(P2 este de cca. 35-50 atm., iar temperatura de aproximativ 700-800°C )
•
Timpul 3- Arderea si detenta
2›3 ardere izobara
(arderea este lenta, concomitent cu deplasarea pistonului, marindu-se volumul de la V2 la
V3)
3›4 detenta adiabatica
(este singurul timp, motor, cand se efectueaza lucru mecanic)
•
Timpul 4-Evacuarea
4›1 destindere izocora
(momentul cand se deschide supapa de evacuare, iar pistonul este in punctul mort inferior)
1›A evacuare izobara
(gazul este impins de piston afara, la P1=constant=presiunea atmosferica)
Motorul Diesel
Motoarele Diesel cu camere de ardere divizate (separate) jetul de combustibil
este injectat intr-un compartiment separat de camera de ardere propriu-zisa din
cilindru. In aceasta categorie intra:
a) Motoare cu camera de vartej (turbulenta), la care camera separata (de forma
cilindrica sau sferica) comunica cu cilindrul printr-un canal de forma unui ajutaj,
dispus tangential la camere separate. Astfel, in timpul comprimarii in camera
separata in care are loc injectia, se produce un vartej puternic care mareste viteza de
ardere. Acelasi vartej produce in cilindru o miscare circulara a aerului, favorabil
extinderii rapide si uniforme a frontulul de flacara. Prin aceasta circulatie se asigura
arderea in cilindru a combustibilului care s-a aprins in camera de vartej. Volumul
camerei de vartej reprezinta 50-80% din volumul total al camerei de ardere.
b) Motoare cu antecamera (camera de preardere), la care injectia are loc intr-o
camera separata, de forma cilindrica, tronconica sau sferica, reprezentand 25-40%
din volumul total al camerei de ardere, si care comunica cu cilindrul prin unul sau mai
multe orificii de sectiune redusa care au rolul unor duze .
c) Motoarele cu camera de vartej si cu injectie directa Ia care injectorul este proiectat
astfel incat sa dirijeze un jet direct in camera principala de ardere si altul (cu debit
mai redus) in camera secundara de vartej. Arderea incepe in camera secundara, dand
nastere unui curent invers in camera principala de ardere si favorizand procesul de
ardere.
O caracteristica comuna a motoarelor Diesel cu camere divizate este
functionarea mai lina datorita cresterii mai reduse a presiunii in cilindrul motorului.
Ca dezavantaj se remarca necesitatea montarii unei bujii incandescente in camera
separat utilizata pentru pomirea la rece.
Motorul Diesel
Motoarele Diesel cu camera de ardere nedivizata (camera
unitar), combustibilul este injectat direct in camera de ardere (de
unde denumirea de motoare cu injectie directa). Pentru ca sa se
asigure o ardere buna, este necesara o intensificare a miscarii
aerului in cilindru. Aceasta se produce ori cu supapa ecran ori cu
ajutorul unor forme corespunzaoare ale camerei de ardere realizate
in capul pistonulul (cu praguri de turbionare). In primul caz
carburantul este injectat aproape perpendicular pe directia de
deplasare a aerului, obtinandu-se reducerea consumului specific de
combustibil la sarcini mari. In celalalt caz carburantul este injectat
direct pe peretele camerei si formeaza acolo o pelicula in care se
vaporizeaza rapid. In prezent sunt utilizate diferite sisteme de
crestere a puterii specifice a motoarelor Diesel. Cel mai utilizat este
supraalimentarea prin precomprimarea aerului admis in cilindru cu
un airbocompresor. Procedeul se bazeaza pe folosirea energiei
gazelor arse evacuate din cilindru intr-o turbina. Antrenat de catre
gaze, turbina actioneaza o suflanta (compresor) cuplata pe acelasi
arbore, care comprima aerul inainte de aspiratia in cilindru.
Concluzii
Motorul Diesel difera de cel Otto doar prin faptul ca arderea are loc
la volum constant si nu la presiune constanta. Majoritatea motoarelor
Diesel sunt de asemenea in 4 timpi dar functioneaza diferit. In primul timp
este aspirat aer nu si motorina. In timpul 2 aerul este incalzit prin
comprimare pana la circa 440 grade C. La sfarsitul acestui timp este
injectata motorina care se auto aprinde datorita temperaturii mari a
aerului. Timpul 4 este ca si la motorul Otto unul de evacuare.
Randamentul unui motor Diesel este mult mai mare decat al unui
motor Otto si astazi se situeaza putin peste 40%. Motoarele Diesel sunt
motoare relativ lente cu viteze ale arborilor cotiti de 100 pana la 750 rpm
spre deosebire de motoarele Otto care au viteze ale arborilor cotiti de
circa 2500-5000 rpm. Deoarece motoarele Diesel folosesc rate de
compresie de 14 la 1, sau mai mari, spre deosebire de motoarele Otto care
au rate de compresie intre 8 la 1 si 10 la 1, ele trebuie sa aiba o
constructie mai rigida de aceea sunt mai scump de fabricat. Acest
dezavantaj este compensat de randamentul mai mare si de faptul ca
motorina este mai ieftina decat benzina.
Avantaje si dezavantaje ale
motorului diesel in 4 timpi
Motoarele diesel in 4 timpi au un randament
mult mai bun decat cele pe benzina.Cu toate acestea
motorina are dezavantajele sale.Unele motoare
diesel au bujii incandescente,deoarece la
temperaturi scazute,aerul din cilindrii nu se poate
incalzi indeajuns de tare pentru ca motorina injectata
sa se aprinda.
Rudolf Diesel(1858-1913)
Inventatorul motorului cu combusŢie internĂ
Datoritã faptului cã benzina
era încã foarte scumpã si foarte
inflamabilã, inginerul Rudolf
Diesel a realizat un nou tip de
motor care ardea initial praf de
cãrbune, aprinderea realizînduse prin încãlzirea aerului
comprimat în cilindru. În 1897
înlocuieste cãrbunele cu
motorina, iar performantele
noului motor nu s-au lãsat
asteptate, el fiind utilizat la nave,
locomotive etc., fãrã sã uitãm cã
în 1930 Junkers adapteazã
motorul diesel la avioane.
Rudolf Diesel(1858-1913)
Inventatorul motorului cu combusŢie internĂ
Nevoia îl obligă pe om…
Desi este cunoscut pentru inventia sa legata de motorul cu
aprindere prin scanteie, francezul Rudolf Diesel a fost de asemenea
si un eminent inginer, un cunoscator al artelor, lingvist si teoretician
social. Inventiile sale au trei puncte comune: sunt legate de
transferul de caldura prin procese si legi fizice; implica un design
mecanic creativ; au fost motivate de conceptia inventatorului legata
de nevoile sociale. Initial Diesel a conceput motorul diesel ca pe o
facilitate, adaptabila in marime si cost si utilizand un combustibil
avantajos. In timpul anului 1885 Diesel si-a deschis primul
laborator-magazin in Paris si si-a continuat cel de-al treispezecelea
an de munca la noul sau motor. In 1892 lui Diesel i s-a atribuit
patent-ul pentru o propunere de motor in care aerul era compresat
asa de mult incat temparatura depasea cu mult temperatura de
aprindere a combustibilului. El a fost sustinut finaciar de
Machinenfabrick Augsburg Numberg Company din Germania.
Rudolf Diesel(1858-1913)
Inventatorul motorului cu combusŢie internĂ
In august 1893, primul model experimental Diesel a putut sa
mearga prin putere proprie. Diesel a mai imbunatatit timp de inca
doi ani motorul sau si in ultima zi a anului a 1896 a putut prezenta
un alt model care avea o eficienta mecanica de 75.6 procente, spre
deosebire de masina cu vapori care avea o eficienta de numai 10
procente sau chiar mai putin. Desi fabricarea in cantitati comerciale
a intarziat inca un an, pana in 1898 Diesel a ajuns milionar. Motorul
sau nu a fost folosit numai la constructia automobilului, ci si in
multiple alte scopuri. In 1922 Robert Bosch din Germania a inceput
sa lucreze la un sistem de injectie a combustibilului pentru motorul
diesel, si pana in 1927 a fost gata noua pompa de injectie. Cererea
pe piata a acestei pompe a fost asa de mare incat nu i se putea face
fata. In 1931 au inceput sa fie produse astfel de pompe de injectie si
in Franta si Anglia, iar in 1934 si o companie americana sub numele
de American Bosh le fabrica. In 1938 a fost intemeiata in Japonia
compania Diesel Kiki. De atunci multe alte companii din diverse tari
au cumparat licenta de productie a pompei de injectie.
Rudolf Diesel(1858-1913)
Inventatorul motorului cu combusŢie internĂ
Moartea lui…
De multe ori ne explicãm destinul sau ceea ce se întâmplã apelând la
hazard, la aceastã cauzã necunoscutã a unui efect cunoscut. Dar uneori
hazardul nu este decât vointa celorlalţi sau o poreclã a providentei...
Când scriu aceste rânduri mã gândesc la ce s-a petrecut în noaptea de 29
septembrie 1913, când a dispãrut în împrejurãri neelucidate Rudolf Diesel,
unul dintre cei mai mari inventatori din domeniul motoarelor.
La ora actualã, milioane de autovehicule, mii şi mii de vapoare şi
locomotive propulsate de motoarele Diesel atestã incontestabil valoarea ši
utilitatea acestei mari inventii. Pentru istoria ştiinţei, motorul Diesel
constituie primul exemplu de realizare tehnicã plecând de la o analizã
ştiintificã teoreticã.
Astfel, înainte de a împlini 25 de ani, Rudolf Diesel îşi propune sã realizeze un
motor termic raţional plecând de la conceptele termodinamice enunţate în
1824 de cãtre Sadi Carnot şi ia în considerare problema randamentului. Dupã
o serie de eşecuri, Diesel reuşeşte sã construiascã primul sãu motor (1897),
un monocilindru vertical de 25 CP care folosea drept combustibil motorina şi
funcţiona fãrã bujii. Acest motor supraalimentat atinge un randament de
45%.
Rudolf Diesel(1858-1913)
Inventatorul motorului cu combusŢie internĂ
Motorul lui Rudolf Diesel a interesat în special ţãrile cu flote
comerciale şi militare deosebite, iar folosirea motorinei a influenţat fãrã
dubiu dezvoltarea industriei petroliere. În acest context, marile puteri ale
vremii şi-au disputat aprig folosirea exclusivã a motorului Diesel, utilizând
toate mijloacele posibile. Aceste ţãri s-au strãduit sã denigreze paternitatea
lui Diesel asupra invenţiei, existând opinii care acreditau principiul
motorului lui Beau de Rochas, Brayton şi Ackroyd-Stuart, ultimul
intentându-i lui Diesel un proces în acest sens.
Diesel a fost convocat de autoritãţile germane care i-au pus în vedere cã un
cetãţean german nu poate pune la dispoziøia unor ţãri strãine o invenţie de
importanţã militarã. Experţii germani se gândeau la importanţa strategicã a
motorului pentru propulsia submarinelor şi l-au avertizat pe inventator cã
vinderea brevetului ar putea fi consideratã drept crimã de înaltã trãdare.
Dar Diesel vinde tuturor statelor doritoare brevetele sale...
Pentru a-l apropia pe inventator, Regatul Marii Britanii fondeazã
societatea “Consolidated Diesel Engine Company” numindu-l pe Diesel prim
consilier tehnic, dar acesta acceptã doar o funcţie onorificã.
La 29 septembrie 1913, inventatorul a decis sã ia parte la o şedinţã de lucru
a noii societãţi şi se îmbarcã pe vaporul “Dresden”, alãturi de inginerul şi
colaboratorul sãu Luckmann. Dar pe vapor apar şi agenţii serviciului secret
german...
Rudolf Diesel(1858-1913)
Inventatorul motorului cu combusŢie internĂ
Diesel îşi petrece seara în compania colaboratorului sãu în
restaurantul navei, iar în jurul orei 22 se retrage. Dar în dimineaøa
urmãtoare, stewardul care s-a prezentat cu micul dejun la cabina cu
numãrul 18 constatã cu stupoare cã locatarul ei dispãruse, iar patul era
neatins.
Dupã 15 zile de cãutãri un grup de pescari belgieni gãsesc în apele
estuarului Escaut (prin care trecuse vasul “Dresden”) cadavrul unui bãrbat
cu o ranã adâncã la cap, primitã, se pare, înainte de a fi în apã. Autoritãţile lau identificat ca fiind Rudolf Diesel pe baza mãrturiei fiului acestuia...
Dar dispariţia rãmâne un mister, fiindcã Rudolf Diesel nu figura în registrul
pasagerilor navei “Dresden”. Probabil cã nu se va cunoaşte niciodatã
adevãrul asupra dispariţiei celebrului inventator al cãrui geniu a influenat
viaţa materialã a umanitãţii.
Primul vas propulsat cu un motor Diesel a fost “Petit-Pierre”, dupã un
proiect (1903) al inginerului francez Adrien Rochet, care s-a ocupat de
motorul în patru timpi.
Mai trebuie amintit ši faptul cã la doi ani de la construcţia primului motor
Diesel, de cãtre cel care-i poartã numele, inginerul german Hugo Guldner se
ocupã de versiunea în doi timpi a aceluiaşi motor, pe care-l încredinţeazã
spre fabricare companiei Maschinenfabrik din Augsburg...
Rudolf Diesel(1858-1913)
Inventatorul motorului cu combusŢie internĂ
Toti cei care au urmat au cãlcat pe urmele lui
Rudolf Diesel, dar nu pentru a-l urma, cât pentru
a se depãşi pe sine, dupã cum inima trebuie sã
meargã mereu înaintea spiritului, iar indulgenţa înaintea adevãrului. Atunci îţi dai seama cã
întrebãrile la care trebuie sã rãspunzi cel mai
sincer sunt cele pe care ţi le pui singur. Apoi, mai
târziu, înţelegi cã omul nu progreseazã decât
ştiind cã nu poate sã facã ce vrea, sau cã evoluţia
nu e un accident, ci o necesitate perpetuã
nãscutã din împletirea eternã a eşecului cu
succesul...

similar documents