Quels financements pour les chemins de fer africains ? (AFD)

Report
Quels financements pour les chemins de
fer africains ?
Alain RIES, Chef de la division Transport et Energies Durables
1.1
L’Agence Française de Développement
 Un bailleur de référence
 7 milliards d’euros de financements autorisés en 2012
 Plus de 70 pays d’intervention
 Une large gamme de bénéficiaires
 Souverains
 Non-souverains: entreprises publiques, municipalités, banques publiques et privées, entreprises
privées, fonds commun de créance…
 Par le non-souverain, remédier au plafonnement des capacités d’emprunt des Etats et ainsi de mieux
répondre aux besoins, notamment dans le secteur des infrastructures
 Le prêt, principal outil de financement
 Prêts concessionnels
 Prêts aux conditions de marché
 Garanties
 Investissements en fonds propre ou fonds mezzanine
 Autres instruments: subventions, etc.
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1.1
L’Agence Française de Développement
 Valeur ajoutée de l’AFD
 Une offre qui permet de pallier le déficit de financements privés
 Une excellente notation financière
 Une expérience éprouvée dans le co-financement avec les bailleurs multilatéraux
 Une expertise en ingénierie financière
 Une attention particulière portée aux risques environnementaux et sociaux
 Une expertise technique dans les secteurs clés du développement
 Les transports à l’AFD: 5,5 milliards d’euros depuis 2002
 1,3 milliard pour la seule année 2012 (18% des engagements du groupe)
 Le ferroviaire: la moitié des engagements transport de l’AFD depuis 2002
 80% de ces engagements concernent le ferroviaire urbain (tramway, métro, etc.), soit 1,7 milliard
d’euros depuis 2002
 20% concernent le ferroviaire non urbain, soit 424 millions d’euros depuis 2002
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1.1
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Les réseaux de chemins de fer
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Les enjeux du ferroviaire en Afrique
 Une certaine renaissance après une période de délaissement
 Regain d’intérêt des décideurs publics
 Opportunité des trafics miniers
 Mais nécessité de trouver le bon modèle économico-financier
 Retrouver de la compétitivité face au mode routier
 Recentrer le ferroviaire sur son domaine de pertinence
 Améliorer la qualité des services
 Maîtriser la charge de ce secteur pour les finances publiques
 A long terme, la viabilité du secteur repose sur trois paramètres
 Des trafics denses
 Des trajets suffisamment longs
 Des gestionnaires de qualité
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Deux marchés en croissance
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 De nombreuses opportunités de lignes minières
 Un marché qui va se développer avec la demande des pays émergents en matières premières
 Des infrastructures adaptées aux trafics miniers à forts volumes
 Différents modèles de gestion



Ligne dédiée au trafic minier
Ligne exploitée par la société minière mais néanmoins ouverte au trafic général
Ligne d’intérêt général ouverte au trafic minier
 Un certain potentiel pour le transport de passagers sur longue distance
 Un secteur qui ne présente pas d’avantage concurrentiel sur la route


Un subventionnement indispensable justifié dans les zones enclavées ou peu accessibles
Un type d’exploitation qui relève donc du service public
 Un trafic voyageurs globalement faible, sauf exceptions (Egypte, Maroc)
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Références en Afrique de l’Ouest et
du Centre
 Des réformes ambitieuses pour le secteur ferroviaire
dans les années 90
 Plusieurs réseaux ont été mis en concession, permettant
d’améliorer la qualité de service tout en maîtrisant les
coûts
 Ligne Abidjan-Kaya: séparation des responsabilités
relatives à l’infrastructure et l’exploitation
 Un concessionnaire unique (SITARAIL) retenu pour
exploiter la ligne dans les deux pays
 Au Cameroun: mise en œuvre d’une « concession
intégrale » entre 1999 et 2008 (CAMRAIL)
 Des enseignements pour le projet de la Boucle de
l’Entente
 Le financement en PPP présente des avantages, mais doit être adapté à chaque situation
 Le projet de la boucle doit s’appuyer sur la réhabilitation de l’infrastructure existante
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1.1
Mode de gestion des chemins de fer
 Gestion publique peu performante dans les conditions locales
 Sauf exceptions notables en Afrique du Sud et au Maroc
 Le ferroviaire reste un poids pour les budgets nationaux
 Plusieurs PPP ont été mis en œuvre depuis les années 90
 Mais seulement sur de petits réseaux d’Afrique sub-saharienne
 Difficulté de trouver des gestionnaires
 Le type de concession dépend du volume de trafic
 Concessions « intégrales » possibles en cas de très fort trafic (lignes minières)
 Le partage des investissements est souvent plus réaliste
 Simples contrats de gestion dans les cas les plus difficiles
 Pour les lignes « régionales », une coopération inter-étatique est nécessaire
 L’unification de l’exploitation favorise les économies d’échelle et permet d’atteindre l’efficacité
commerciale.
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1.1
Comment financer les infrastructures
ferroviaires?
 Pour les lignes exclusivement minières, tous les coûts d’investissement et d’exploitation
peuvent généralement être pris en charge par l’exploitant
 En transport de voyageurs sur longue distance, l’innovation serait de transposer au
chemin de fer le modèle routier
 Le matériel roulant et l’exploitation sont financés par les utilisateurs
 L’entretien de l’infrastructure est financé par un fonds d’entretien alimenté par une taxe sur les
carburants (comme pour les fonds d’entretien routier)
 Dans les autres types de lignes, les subventions d’investissement sont toujours
nécessaires pour l’infrastructure, voire pour le matériel roulant
 Subventions directes, ou prêts à l’Etat rétrocédés en don
 Intérêt du montage en PPP, qui permet de circonscrire les responsabilités de chacun dans son
domaine de compétence
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Merci de votre attention
Plus d’informations sur www.afd.fr
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