La Seguridad Vial Auditorías de Seguridad Vial

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I ENCONTRO NACIONAL “Estradas Municipais”
La Seguridad Vial, Auditorías de Seguridad Vial
Viseu, Portugal, 29 de junho 2005
Ole Thorson, Dr. Ing. Caminos
Lic. Techn. Tesis sobre Seguridad Vial, 1967
Profesor Asoc. UPC (Transportes)
Vicepresidente de la Asociación de Prevención de
Accidentes de tráfico P(A)T.
Vicepresidente de la Federación Europea de
Asociaciones de Peatones FEPA
O. Thorson. Auditoría SV. Portugal
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Auditorías de Seguridad Vial: Índice
1. Política básica de seguridad vial
2. Razones para auditar, experiencias Danesas
3. Datos y evoluciones, diferentes medios
4. El azar en la siniestralidad
5. Distracción. ¿Cómo se produce un accidente?
6. Comportamiento de conductores
7. La importancia de la carretera en siniestralidad
8. Conclusiones (permiso puntos, víctimas)
O. Thorson. Auditoría SV. Portugal
2
O. Thorson. Auditoría SV. Portugal
3
• Vía Local
• Barrera
seguridad, doble
ancho
• En B-500,
antes del B-20
(PK. 2.3) visto
coche subido
encima de la
barrera
• Curva
horizontal con
bifurcación y de
noche con
marcas viales
semi borradas
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1. Política básica de seguridad vial
(I)
 La seguridad en la movilidad se podría definir como un
conjunto de medidas y requisitos usados para mejorar las
condiciones y minimizar el riesgo de accidentalidad:
• seguridad contra la agresión de otros usuarios del viario público
• bienestar del conductor
• infraestructures viales
• todos aquellos elementos que intervienen y/o afectan a la conducción
 La accidentalidad representa uno de los costes sociales y
económicos más importantes de la movilidad.
 La administración elabora políticas de acción (Llei de
Mobilitat, Pla Català de Seguretat Viària, Plan Español de
Seguridad, Plan Europeo, entre otras) para fomentar la
seguridad vial y prevenir la siniestralidad.
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1. Política básica de seguridad vial
(II)
 Requiere política del estado.
 Implicación de políticos y partidos políticos.
 Formalización de objetivos.
 Crear prioridades.
 Dar ejemplo (Políticos, policías, jueces).
 Dar ejemplo (Buenas carreteras, señalización).
 Mejorar la legislación.
 Entender que tiene que haber solución justa entre
causa (comportamiento conductor) y efecto (secuelas
humanas de un siniestro) homicidio.
 Entender que si hay dos implicados en un siniestro
normalmente uno es agresor y el otro victima.
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1. Política básica de seguridad vial
(IV)
 Se debe recordar que en un siniestro urbano normalmente
hay dos implicados: El agresor y la/las víctima/as.
 Conviene atender más a las víctimas y asegurar que hay
suficientes datos del siniestro en los partes de accidente.
 La víctima requiere la posibilidad de una buena y correcta
reconstrucción del siniestro. En demasiados casos no
dispone de datos para defender su situación.
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2. Razones para auditar.Experiencias Danesas (I)
 El conductor conduce con una imagen
acumulado de los últimos kilómetros y el
ingeniero trabaja con el tramo actual de la vía
 Existe un problema entre el dinamismo del
conductor y la estática del proyectista.
 El conductor no conoce la velocidad del proyecto
aplicado - solamente límites de velocidad
señalizados.
 El proyectista puede olvidar que los conductores
no siguen las indicaciones. Conducen así sin
factor de seguridad.
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2. Razones para auditar.Experiencias Danesas (II)
 El conductor, en muchas ocasiones, no percibe
la señal de tráfico que explica lo que se espera
de él.
En Dinamarca hay Auditorías de Seguridad Vial
desde 1992, y empezaron con un proyecto piloto.
Desde 1997 implementación.
Lo explicó Anders Möller Gaardbo de la Dir.
General de Carreteras de Dinamarca en Enero
en Barcelona:
Prevenir es mejor que curar.
Auditorías son prevención de accidentes
sistematizados.
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2.Razones para auditar.Experiencias Danesas (III)
Todas las vías nuevas y reconstruidas deben
tan seguras como sea posible.
La auditoría de seguridad trata más
comportamiento de conductores que de
estándares de diseño de las carreteras.
La auditoría trata de la seguridad de todos
usuarios de la vía.
 Hay un grupo independiente de expertos.
Durante el periodo piloto se han revisado
proyectos.
O. Thorson. Auditoría SV. Portugal
ser
del
los
los
13
10
2.Razones para auditar.Experiencias Danesas (IV)
 En los 13 lugares mejorados ha disminuido en
34 el número de siniestros, con un retorno
económico el primer año del 146 %.
El Manual danés de auditoría de seguridad vial
ha sido elevado a Norma (seguimiento
obligatorio).
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3. Datos y evoluciones: Diferentes medios
(I)
 En España mueren cada año casi 5.400 personas en
calles y carreteras a causa del tráfico.
 Se producen 156.000 heridos en el tráfico anualmente, la
mitad de ellos en zona urbana.
 En Catalunya hay alrededor de 700 muertos por año, y
100 de ellos en las zonas urbanas.
 29.000 heridos en Catalunya, 2/3 de los cuales son en
zona urbana (cifra alta debido a BCN).
 Cerca del 50 % de los siniestros en ciudad ocurre en
intersecciones.
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3. Datos y evoluciones: Diferentes medios
(II)
LA SEGURIDAD VIAL: CAUSA DE MORTALIDAD SEGÚN EDAD
RANK
1
2
0 -1
Periodo
perinatal
710
1 -4
Anomalía
congénita
83
5 - 14
Tumor
maligno
182
15 - 24
Accident e
tráfico
1.453
Anomalía
congénita
597
Accidente
tráfico
54
Accidente
tráfico
158
Tumor
maligno
309
Tumor
maligno
48
Enfermedad
sistema
nerviosos
77
3
4
Suicidio
293
Ahogado
25
25 - 34
Accidente
tráfico
1.291
Enfermedad
infecciosa
870
Tumor
maligno
694
Enfermedad
sistema
circulatorio
579
Suicidio
542
5
35 - 44
Tumor
maligno
2.648
Enfermedad
sistema
circulatorio
1.460
Enfermedad
infecciosa
868
Accidente
tráfico
867
45 - 54
Tumor
maligno
7.214
55 - 64
Tumor
maligno
14.075
Enfermedad
sistema
circulatorio
3.437
Enfermedad
crónica
786
Enfermedad
sistema
circulatorio
1.783
Enfermedad
crónica
1.235
Accident e
tráfico
699
Enfermedad
sistema
digestivo
677
Accidente
tráfico
657
6
65 - 74
Tumor
maligno
26.752
Enfermedad
sistema
circulatorio
23.123
Enfermedad
sistema
respiratorio
6.669
+75
Enfermedad
sistema
circulatorio
98.807
Tumor
maligno
37.730
TOTAL
Enfermedad
sistema
circulatorio
134.512
Tumor
maligno
89.665
Enfermedad
sistema
respiratorio
28.566
enfermedad
sistema
respiratorio
38.187
Enfermedades
mentales
11.796
Enfermedad
sistema
digestivo
9.982
Diabetis
9.533
Enfermedad
sistema
nervioso
7.279
Accidente
tráfico
6.463
Enfermedad
crónica
6.246
Diabetis
7
Enfermedad
infecciosa
485
8
9
TOTAL
1.774
421
AT/Total
Muertos
AT/
100.000
hab.
0,8 %
3,9
12,8 %
3,5
742
3.384
5.847
8.723
15.628
30.489
72.370
221.133
360.511
21,3 %
3,8
42,9 %
24,0
22,1 %
16,9
9,9 %
15,4
4,5 %
1 4,8
2,2 %
16,5
0,9 %
18,6
0,3 %
21,5
1,8 %
16,4
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13
3. Datos y evoluciones: Diferentes medios
(III)
SINIESTROS Y HERIDOS EN CATALUNYA. CARRETERAS Y ZONA URBANA
32.500
30.000
27.500
25.000
22.500
20.000
17.500
15.000
12.500
10.000
7.500
5.000
2.500
0
19
62
19
64
19
66
19
68
19
70
19
72
19
74
Accidents amb víctimes carretera
19
76
19
78
19
80
19
82
Víctimes carretera
19
84
19
86
19
88
19
90
19
92
19
94
19
Accidents amb víctimes zona urbana
O. Thorson. Auditoría SV. Portugal
96
19
98
20
00
20
02
20
04
Víctimes zona urbana
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3. Datos y evoluciones: Diferentes medios
(VI)
LA SEGURIDAD VIAL: DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE:
PIE, MOTO, COCHE, BUS, TREN.
Víctimas
0,013
Muertos
0,06
0,0035
0,024
0,57
Autobuses
Turismos
0,002
Ferrocarril
Autobuses
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Turismos
Ferrocarril
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3. Datos y evoluciones: Diferentes medios (VII)
LA SEGURIDAD VIAL: NÚMERO DE IMPLICADOS SEGÚN MODO DE
MOVILIDAD Y EDAD DEL IMPLICADO
CONDUCTORES EN CARRETERA - 1998
Conductores
MOTOCICLETAS
Conductores
TURISMOS
> 64 años
3.153
2.948
Total
CICLISTAS
1.053
Total conductores de turismos
implicados en accidentes
en carretera
Total
> 64 años
todos modos
4.197
Conductores
TURISMOS
25 - 64 años
Conductores
CICLOMOTORES
36.782
5.070
Total conductores y
peatones implicados
75.554
Total
PEATONES
2.105
50.521
de 25 a 64 años: 73 %
Conductores
TURISMOS
< 18 años
47
Conductores
Turismos
< 25 años
10.586
Conductores turismos
25 a 64 años / total
49 %
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3. Datos y evoluciones: Diferentes medios (VIII)
 El comportamiento del conductor en su forma de
conducción es el factor más importante.
 Este comportamiento se puede medir con:
• Velocidades
• Tiempos de reacción
• Distancias de seguridad,...
 Los comportamientos no adecuados de los conductores
que producen más accidentalidad son la velocidad de
conducción y el excesivo alargamiento del tiempo de
reacción.
Factor Humano
Factor Humano
Factor Vía
Factor Vehículo
70%
Factor Vía
15%
10%
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Factor Vehículo
1%
2%
3%
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4. El azar en la siniestralidad
(I)
 El número de siniestros en una vía o un área en un tiempo
determinado sigue una distribución Poisson: El Azar.
 La distribución derribada es una Exponencial Negativa.
 Distribución Poisson: Pk(t), nº siniestros en el tiempo t,
Pk(t) =
e-t(t)k
k!

es el número medio de siniestros esperados por unidad
de tiempo y tramo.
 Condiciones: Probabilidad de un evento en (t,t+ t): t +
0(t).
 Probabilidad de más de un evento en (t,t+ t) es 0(t).
 El número de eventos en (t,t+ t) es independiente de lo
que ha ocurrido en (0,t)
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4. El azar en la siniestralidad
(II)
Los siniestros son aleatorios y siguen una distribución estadística
de Poisson (de frecuencias) y una exponencial negativa de
distancia / tiempo entre siniestros.
Tramos de la vía
de 1 km.
Distribución de POISSON teórica
Puntos negros
Puntos blancos
Distribución observada
Nº. accidentes
Valor medio
λ= N
λ = valor medio de accidente con víct. por km. y año
n = nº. accidentes por tramo de vía
P (u) = (λlt)u x e-λlt
n!
l = kilómetro de longitud del tramo
t = Tiempo de desviación
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4. El azar en la siniestralidad
(IV)
DISTANCIA ENTRE ACCIDENTES SENTIDO LLEIDA
DISTANCIAS ENTRE ACCIDENTES
EN SENTIDO DESCENDENTE exponencial negativa.
ACESA, A-7. Comprobación
de distribución
100%
% de distancias
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
10%
y = 1,0465e-0,0027x
R2 = 0,9878

e
L
337, 7
1%
Distancia (m)
O. Thorson. Auditoría SV. Portugal
Regresión
20
Teoría, exponencial
5. Distracción. Cómo se produce un accidente (I)



¿Saben los conductores que, en muchas ocasiones,
conducen fuera de sus propios límites?.
¿Tenemos clara la diferencia entre la conducción
segura y la normal?.
Si conducimos cerca del límite y sin factor de seguridad,
cada mínima distracción nos lleva cerca del abismo.
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5. Distracción. Cómo se produce un accidente (II)

El tiempo que un conductor necesita para darse cuenta
de que algo peligroso ocurre y tomar la decisión de cómo
evitarlo: Tiempo de reacción.
 Al conducir a velocidad excesiva, distancias de seguridad
corta, apurando semáforos, adelantando en condiciones
de riesgo, se limita al máximo o se elimina el tiempo
absolutamente necesario de reacción.
 En
proyectos de carreteras se utilizan tiempos normales
de reacción - tiempos con algo de seguridad.
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5. Distracción. Cómo se produce un accidente (III)


Un mínimo descuido - 0,2 o 0,3 segundos de distracción
- es suficiente para entrar en una situación insalvable.
No basta con exigir p.e. a los conductores que
mantengan la distancia de seguridad. Se deben tener
mediciones de cómo conducimos en diferentes
momentos. Esta información debe utilizarse para explicar
el riesgo que se corre y la gran importancia que tiene un
“nada” de distracción
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5. Distracción. Cómo se produce un accidente (IV)
Se crea una situación peligrosa
El conductor percibe esta situación
El conductor decide cómo evitarla
El conductor actúa y prevé el peligro
Pn
Pp
An
Am
an
pp
U
am
Eje de distancias
o de tiempo
pp= rp+ ap
Longitud de
prevención
am>=an
Longitud de
percepción
sin importancia
Conductor
Cp Cv Ca
Vehículo
Vp Va
Entorno
Ep Ea
pp>=pn
am<an
pp<pn
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6. Comportamiento de conductores


(I)
Solamente hay que medir la “indisciplina” para darse
cuenta de la gravedad del problema en cada calle,
carretera o cruce.
Faltan estudios sobre la indisciplina y sus causas:
¿Por qué no ha respetado el STOP? ¿Por qué no se
ajusta al límite de velocidad?.
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6. Comportamiento de conductores
Nº. vehículos
(II)
Siniestralidad
Nº. Kilómetros
Comportamiento
• Velocidades
• Distancias de seguridad
• Cambios de carril
• Stops, Ceda el paso
Parcialment se puede
medir de la circulación
• Tiempos de conducción entre paradas
• Mantenimiento (Pneumáticos de
camiones reventados)
• Uso de los intermitentes,...
Parcialmente se
puede medir de la
autoprotección
• Uso del cinturón de seguridad
• Uso del casco
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7. La importancia de la carretera en siniestralidad (I)
LA SEGURIDAD VIAL, EJEMPLO PASO PEATONES
En una vía importante un extraño paso
de peatones, que solamente cubre la
mitad del recorrido de los peatones
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27
7. La importancia de la carretera en siniestralidad (II)
O. Thorson. Auditoría SV. Portugal
28
7. La importancia de la carretera en siniestralidad (III)
Combinaciones
especiales de curva
vertical, horizontal y
otros indicadores del
trazado
•
O. Thorson. Auditoría SV. Portugal
29
7. La importancia de la carretera en siniestralidad (V)
O. Thorson. Auditoría SV. Portugal
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7. La importancia de la carretera en siniestralidad (VI)
Una parte de los siniestros viales se debe a un desajuste entre
la imagen que el conductor tiene del riesgo de la carretera y la
realidad trazado-velocidad.
Otra
parte se inserta en una creencia que, al mejorar mucho
los vehículos y una parte de las carreteras, se podrán utilizar
todas las carreteras de modo seguro a mayores velocidades.
El
conductor no conoce los parámetros utilizados
(especialmente el de la velocidad) para proyectar la vía. Por esto
tiene dos guías: La señalización y su experiencia.
Hay
casos donde las dos fallan y dejan al conductor
desprotegido/a.
Cambios
en la velocidad segura de una vía deben ser
graduales y no bruscos.
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7. La importancia de la carretera en siniestralidad(VII)
La señal de prohibición de adelantamiento aviso de una curva
– pero no de qué tipo ni cuál es su radio.
El conductor cambia a menudo la velocidad menos brusco que
la velocidad segura de la carretera. Y le falta información sobre
este cambio en la velocidad segura así como de la velocidad de
proyecto.
En autovías y autopistas la velocidad de proyecto es
normalmente conocida – no así en carreteras, especialmente en
las de segundo orden.
Puede no haber señalización vertical u horizontal y es
importante que el trazado por sí mismo ofrezca una máxima
información.
El entorno (vegetación, anuncios, vehículos) puede alterar la
visibilidad. Debe tenerse cuenta en proyectos adicionales y en
gestión de la vía.
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7.La importancia de la carretera en siniestralidad(VIII)
Intersecciones
son puntos de peligro. Son puntos de
encuentro y de movimientos de colisión. Deben ser visibles
en el paisaje.
¿Hay
señales suficientes? ¿Y si un camión tapa
información vital?
¿Están protegidos peatones y ciclistas? Longitudinalmente
y/o de cruce.
El
proyectista debe recorrer mentalmente la vía: “Deja
construida la vía como te gustaría encontrarla”
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7. La importancia de la carretera en siniestralidad (IX)
O. Thorson. Auditoría SV. Portugal
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7.La importancia de la carretera en siniestralidad (XII)
N-232 P.K. 358
Cruce de Calahorra
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8. Conclusiones
(I)
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8. Conclusiones
(II)
 La
seguridad vial requiere nuevos métodos tanto para
afectar el sentido de responsabilidad de los conductores
como las prestaciones de los vehículos y control externo
por medio policial.
Permiso por puntos pretende aumentar la conciencia
constante en cada conductor – en parte el orgullo.
Lo mismo está relacionado con la instalación de la caja
negra.
La prestación del vehículo (PROSPER) con limitador de
velocidad es efectiva. Un botón de velocidad máxima de
crucero también.
Radares, foto semáforos etc. también son efectivos.
Se deben utilizar combinaciones de todos los métodos –
también la carretera, y su entorno, en condiciones.
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