Preference tramvajové dopravy

Report
Preference
tramvají
v Praze
Listopad 2013, 20 let ROPIDu
Preference tramvají – důvody
1. Efekty přímé
•
•
zvyšování kvality a atraktivity MHD
snižování nákladů na provoz MHD
–
–
úspory vlaků v oběhu
energetické úspory
2. Efekty nepřímé
•
•
•
Pozitivní vliv na dělbu práce mezi MHD a IAD
Snižování negativních účinků dopravy na životní prostředí
Zlepšení podmínek pro MHD i IAD
Preference tramvají - rozdělení
1. Bodová
•
světelné signalizace - SSZ
2. Liniová
•
•
fyzicky oddělené trati (vlastní tramvajová tělesa,
zvýšená tělesa, betonové tvarovky)
organizace dopravy (zákazy vjezdu mimo MHD, pěší
zóny s provozem TRAM, …)
Betonové oddělovací tvarovky (bumlíky)
• oddělují tramvajové tratě od vozovky
• zamezují vjezdu IAD na trať
• zajišťují plynulejší, rychlejší a
bezpečnější provoz tramvají
• snižují energetickou
náročnost provozu
Rašínovo nábřeží
Dukelských hrdinů, zastávka Veletržní
Bumlíky v Praze
12000
délka [m]
10000
8000
6000
4000
2000
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Preference tramvají na SSZ
Možnost prodlužování a přednostní volby
signálu volno vozidly MHD tak, aby tato vozidla
mohla projet světelně řízenou křižovatkou pokud
možno bez zastavení nebo alespoň s minimálním
zdržením.
absolutní - podmíněná
Podmínky preference tramvají na SSZ
• Mikropočítačový řadič s možností volně
programovatelné logiky
• Detekce tramvají
• Know how pro tvorbu
logiky s preferencí
Detekce tramvají na SSZ
• Trolejové kontakty
• Rádiové přijímače
• Výstupy z elektrického
ovládání výhybek
Historie preference tramvají na SSZ
• 1980-82 první preference (Bělocerkevská – SNB,
Experiment Eden)
• 1987 první trvalá preference
v Praze (Přístaviště)
• 1994 nástup mikropočítačových řadičů (Mánes)
Způsoby preference tramvají na SSZ
•
•
•
•
•
•
prodlužování volna
předvýběr volna
vložení volna navíc
změna pořadí fází
předvýběr cizího volna
prodlužování cizího volna
Preference tramvají na SSZ v Praze
250
počet SSZ
200
150
100
50
0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
SSZ s pref erencí tramvají
SSZ bez pref erence tramvají
Stav k 31. 12. 2012: 238 SSZ, z toho 164 SSZ s
preferencí (69 %), z toho 60 SSZ s absolutní preferencí
SSZ v uzlu Výtoň
SSZ v uzlu Výtoň
podíl zdržených vlaků, odpolední
špička, ruční měření
průměrné zdržení TRAM, odpolední
špička, ruční měření
100%
0:30
80%
0:25
60%
77%
0:20
0:23
0:15
40%
41%
20%
0:10
0:10
0:05
0%
0:00
2011 před zavedením
preference
2012 po zavedení
preference
2011 před zavedením
preference
2012 po zavedení
preference
SSZ Výtoň
SSZ Veletržní - Dukelských hrdinů
SSZ Veletržní - Dukelských hrdinů
podíl zdržených vlaků, odpolední špička
průměrné zdržení, odpolední špička
100%
0:30
80%
0:25
78%
0:20
0:24
60%
0:15
40%
11%
0:10
0:02
20%
0:05
0%
0:00
1994 před zavedením
preference
2012 po zavedení preference
1994 před zavedením
preference
2012 po zavedení preference
SSZ 7.028 + 7.163, doby jízdy TRAM Strossmayerovo náměstí
(od Výstaviště) - Nábřeží Kpt. Jaroše, pracovní dny (DORIS)
průměrná doba jízdy
00:00
00:30
01:00
stav po RTT a obnovách SSZ bez
obnovení preference (4.6. 7.6.2012)
01:31
stav po RTT a obnovách SSZ s
obnovou částečné preference na
jednom SSZ (15.11. - 18.11.2012)
stav po RTT a obnovách SSZ s
obnovou plné preference (8.4. 11.4.2013)
01:30
01:11
00:59
02:00
Preference na SSZ 7.028 + 7.163
Řízením obou SSZ s preferencí tramvají vznikají
oproti stavu bez preference:
• potenciální finanční úspory ve výši 1,6 mil. Kč
ročně v důsledku zrychlení oběhu tramvají
• a další úspory ve výši 1,0 mil. Kč ročně v důsledku
snížené spotřeby elektrické energie na rozjezdy
tramvají
Obecné efekty preference TRAM na SSZ
• Ve srovnání s původním stavem (s řízením bez
preference) se preferencí na SSZ dosahuje
průměrného poklesu zdržení tramvají před
světelnou signalizací o 50 - 80 %.
• Z toho na SSZ s absolutní preferencí až o 95 100 %.
Preference tramvají na SSZ
Podle některých názorů se mají preferovat jen
zpožděná vozidla. To však není preference,
nýbrž pouze vyrovnávání zpoždění, které má
nulový efekt pro zkracování jízdních dob.
Toho lze dosáhnout pouze synergií zřízení
preference na více křižovatkách, případně
dalšími opatřeními na trase.
Signalizační zmetky:
průměrné zdržení tramvají
0:00
0:10
0:20
Letenské
náměstí
náměstí Míru Jugoslávská
Vinohradská Pod
Židovskými
hřbitovy ZC
Signalizační zmetky:
podíly zdržených tramvají
0:30
0:31
0:18
0:19
0%
Letenské
náměstí
25%
50%
75%
76%
náměstí Míru Jugoslávská
Vinohradská Pod
Židovskými
hřbitovy ZC
79%
67%
100%
SSZ Vinohradská – Pod Židovskými hřbitovy
Signalizace
Bez preference
S preferencí
Úsek
Od zastávky
Do zastávky
EVROPSKÁ
Bořislavka
Divoká Šárka
PLZEŇSKÁ
Bertramka
Hotel Golf
Délka
3,4 km
3,3 km
Zastávky po
490 m
550 m
Cest. rychlost
15,7 km/h
24,8 km/h
Jízdní doba
13 minut
8 minut
3’50 min‘s/km
2‘24 min‘s/km
na 1 km
– 5 minut
Rozdíl
Tramvají / špičk.h
45
60 (na části 75)
Automobilů / den
37 000
34 000
NEpreference tramvají – ztráty
• Cena detekce TRAM se pro DP Praha pohybuje
řádově kolem 100 000 Kč na 1 SSZ.
• Pokud při obnově/výstavbě SSZ nedojde k
zavedení preference TRAM, dochází namísto
finančních úspor naopak ke ztrátám, tedy ke
zvyšování nákladů na provozování veřejné
dopravy se všemi důsledky.
Preference tramvají – překážky
• nízká vůle pro zavádění preference, sledování
jiných zájmů (IAD, chodci)
• nedostatečné znalosti a nezkušenost
některých projektantů dopravních řešení
• nedůsledná kontrola v procesu realizace
světelných signalizací
• odpočítadla pro chodce
Typický odpor vůči preferenci
• „Zde nemůže být preference, protože zde jezdí moc aut.“
 Vysoká intenzita individuální dopravy je důvodem pro, nikoli proti
zavádění preference MHD. Motivuje uživatele k používaní
efektivnějšího druhu dopravy a ve výsledku snižuje průměrné
zdržení uživatelů. Navíc při realizaci kvalitního dopravního řešení
nemá preference MHD obvykle zásadní vliv na provoz IAD, která
zdržuje především sama sebe.
• „Nechci čekat na zelenou kvůli tramvaji.“
 Preference může někoho v reálném čase zdržet, ale podstatně
většímu množství lidí čas uspoří.
Děkujeme za pozornost
Ing. Jan Adámek
[email protected]
Ing. Miroslav Grossmann
[email protected]

similar documents