File ( 2MB )

Report
Analisis Biaya-Manfaat dan Value for
Money
17 Juni 2014
Daftar isi
Analisis Biaya-Manfaat (Benefit-Cost Analysis)
1. Pendahuluan
2. Identifikasi masalah
3. Metodologi untuk Makassar
4. Hasil untuk Makassar
Analisis Nilai Uang (Value for Money Analysis)
2
Benefit-Cost Analysis (BCA)
• BCA adalah suatu proses yang sistematis untuk
menghitung dan membandingkan manfaat dan
biaya suatu proyek untuk dua tujuan berikut:
o untuk menentukan apakah itu merupakan investasi
yang sehat/tepat (pembenaran / kelayakan)
o untuk melihat perbandingannya dengan proyekproyek alternatif yang ada (peringkat / prioritas)
• BCA dilakukan dengan mendefinisikan proyek
dan setiap alternatif yang ada; kemudian
mengidentifikasi, mengukur/menghitung, dan
menilai manfaat dan biaya dari masing-masing
proyek.
3
Kapan BCA digunakan?
• BCA dapat digunakan untuk mengevaluasi usulan proyek-proyek
yang memenuhi kriteria sebagai berikut:
o Potensi pengeluaran proyek cukup signifikan untuk menjustifikasi
pengeluaran yang dilakukan untuk memperkirakan,
mengukur/menghitung, dan mengevaluasi manfaat dan dampak
yang akan terjadi
o Tujuan proyek adalah untuk meningkatkan efisiensi dan bukan
untuk sekedar memenuhi persyaratan hukum atau untuk tujuan
sosial.
o Dampak lingkungan atau sosial di luar pengukuran efisiensi sistem
transportasi:
• Besarnya diabaikan
• Dapat diukur dengan cara-cara yang dapat digunakan dalam
kerangka biaya-manfaat;atau
• Dapat dipertimbangkan dengan bentuk lain dari penilaian
proyek di luar analisis biaya-manfaat.
4
Kapan BCA digunakan?
• Analisis biaya-manfaat tidak selalu dapat digunakan untuk
menjustifikasi proyek-proyek transportasi seperti dalam kasus
berikut:
o Proyek termotivasi oleh kebutuhan untuk memenuhi persyaratan
hukum - seperti standar keselamatan atau standar dampak
lingkungan.
o Proyek termotivasi terutama oleh kebutuhan untuk mengatasi
permasalahan pemerataan – seperti aspek hukum, politik atau
moral dengan tujuan untuk mewujudkan fairness.
o Proyek yang hanya bertujuan untuk memelihara, merenovasi atau
merehabilitasi sarana transportasi yang sudah dibangun, yang
diperlukan untuk menghindari kehilangan manfaat dari sarana
yang sudah ada (kecuali ada alternatif lain)
5
BCA vs Economic Impact Assessment (EIA)
• Dampak ekonomi (economic impact) adalah dampak dari
suatu proyek atau kebijakan terhadap perekonomian daerah
dimana proyek tersebut berada
• Dampak ekonomi dapat terjadi akibat berbagai hal, termasuk
penghematan waktu untuk bisnis, penghematan biaya
operasi, penguatan konektivitas pasar lokal dan regional, dll
• Dampak ekonomi muncul karena investasi transportasi
menyebabkan perubahan harga, atau perubahan perilaku
bisnis yang meningkatkan investasi bisnis, daya tarik,
ekspansi, retensi, atau daya saing
6
BCA vs Economic Impact Assessment (EIA)
BCA
EIA
Evaluasi yang sistematis dari
keuntungan (manfaat) dan kerugian
(biaya) ekonomi dari suatu alternatif
investasi.
Evaluasi untuk menentukan
bagaimana sebuah proyek atau
kebijakan mempengaruhi jumlah dan
jenis kegiatan ekonomi di suatu
wilayah. Analisis ini berfokus pada
indikator makroekonomi dan
prakiraan pengaruh proyek pada
indikator-indikator tersebut.
Mencari tahu apakah masyarakat
akan lebih baik dengan melakukan
tindakan tertentu (seperti
membangun jalan / pelabuhan)
dibandingkan dengan tidak
melakukan tindakan tersebut
Mencari tahu bagaimana
kemungkinan dalam hal ekonomi
akan berubah sebagai akibat dari
suatu tindakan.
7
BCA vs Economic Impact Assessment (EIA)
BCA
EIA
Membandingkan manfaat dan
biaya proyek untuk menghitung
perubahan dalam hal
kesejahteraan.
Menghitung perubahan output,
pendapatan, nilai tambah dan
lapangan kerja untuk
menunjukkan bagaimana
perubahan ekonomi yang terjadi.
8
Perbedaan antara analisis finansial dan
analisis ekonomi
Analisis Finansial
Analisis Ekonomi
Analisis dilakukan dari sudut
pandang operator proyek untuk:
• memverifikasi dan menjamin
saldo kas (keberlanjutan
keuangan);
• menghitung indeks
pengembalian keuangan pada
investasi proyek berdasarkan net
time-discounted cash flows.
Analisis yang dilakukan dengan
menggunakan nilai-nilai ekonomi,
yang mencerminkan nilai-nilai yang
bersedia dibayar oleh masyarakat
untuk suatu barang atau jasa.
Tujuan utama dari analisis finansial
adalah untuk menggunakan
perkiraan arus kas proyek untuk
menghitung indikator pengembalian
bersih yang sesuai, terutama dari
sudut pandang investor terhadap
pasar.
Analisis ekonomi menilai kontribusi
proyek untuk kesejahteraan ekonomi
wilayah atau negara. Hal ini
dilakukan dari sudut pandang
seluruh masyarakat, bukan hanya
pemilik infrastruktur, seperti dalam
analisis finansial.
9
Surplus Konsumen dan Produsen
(Consumer and Producer Surplus)
• Consumer Surplus
adalah selisih antara
harga yang dibayar
konsumen dan harga
yang bersedia mereka
bayarkan. Ini adalah
area di antara harga
keseimbangan
(equilibrium) dan kurva
permintaan
• Producer surplus
adalah perbedaan
antara harga yang
diterima produsen dan
jumlah minimum yang
bersedia diterima oleh
produsen untuk suatu
barang / jasa.
10
Consumer and Producer Surplus
• Dalam hal perluasan Pelabuhan Makassar, ada tiga jenis
manfaat pengguna (consumer surplus) sebagai akibat dari
ekspansi pelabuhan:
o Manfaat untuk lalu lintas eksisting akibat dari peningkatan
efisiensi
o Manfaat untuk lalu lintas yang dialihkan (diasumsikan
bahwa tidak ada lalu lintas yang dialihkan karena biaya
yang tinggi untuk menggunakan pelabuhan alternatif)
o Manfaat akibat terhindarnya lalu lintas yang terhalang
• Dalam hal perluasan Pelabuhan Makassar, producer surplus
adalah pendapatan yang dihasilkan melalui operasi dikurangi
semua biaya operasi dan pemeliharaan, juga dikurangi
pendapatan yang seharusnya akan didapatkan oleh pelabuhan
eksisting untuk lalu lintas yang beralih ke pelabuhan baru .
• Diasumsikan bahwa tidak ada pendapatan yang akan beralih ke
pelabuhan peti kemas alternatif karena faktor jarak dari
Makassar.
11
Analisis biaya-manfaat dalam transportasi
• Tujuan utama dari evaluasi penilaian ekonomi dari
suatu proyek transportasi adalah untuk mengukur
besarnya dampak ekonomi yang dihasilkan dari
investasi.
Perubahan
Perubahan
dalam biaya
Perubahan
manfaat
dan
biaya
Biaya investasi
Dampak
untuk
pendapatan
external
(termasuk
ekonomi = pengguna + operasi sistem + (biaya
usaha
keseluruhan
transportasi
(Producer
lingkungan,
mitigasi)
(Consumer
Surplus dan
kecelakaan,
Surplus)
Government
dll)
impacts)
• Dalam hal transportasi, harga saja merupakan indikator yang
kurang tepat untuk mengukur kemauan membayar
konsumen, oleh karena itu lebih tepat apabila menggunakan
biaya gabungan (generalized cost).
12
Deskripsi proyek
• Pelabuhan Makassar merupakan pelabuhan terbesar di
Sulawesi dan terminal kontainer terbesar keempat di
Indonesia. Rencana Induk Pelabuhan Makassar memprediksi
bahwa Pelabuhan Makassar akan melayani hingga 33M ton
pada 2022 dan 64M ton pada 2032, jauh melebihi kapasitas
pelabuhan saat ini (lebih dari 7M ton untuk kontainer dan
7M ton untuk kargo umum dan bulk).
• Mengingat keterbatasan kapasitas jangka panjang dengan
konfigurasi terminal eksisting di Pelabuhan Makassar,
Rencana Induk Pelabuhan Makassar 2013 menganjurkan
pembangunan fasilitas terminal peti kemas yang dilakukan
dalam tiga fase di sebelah utara pelabuhan eksisting.
• Rencana Induk menunjukkan bahwa kapasitas pelabuhan
akan meningkat menjadi sekitar 3M TEU pada 2032.
13
Tujuan dan dampak proyek
• Pengembangan pelabuhan baru Makassar akan
meningkatkan kapasitas menjadi sekitar 1,000,000 TEU per
tahun dengan terminal pertama diharapkan memiliki sekitar
satu per tiga dari kapasitas ini.
• Hal ini juga akan meningkatkan efisiensi lalu lintas yang ada
di pelabuhan Makassar saat ini.
• Pelabuhan baru Makassar akan menjadi model untuk
persiapan proyek PPP yang potensial oleh administrasi
pelabuhan di masa depan, terutama karena sampai sekarang
investasi swasta di pelabuhan umum masih terbatas.
• Pelabuhan baru Makassar diharapkan dapat memberikan
kontribusi yang signifikan untuk meningkatkan pertumbuhan
ekonomi di Sulawesi Selatan. Tren kenaikan pertumbuhan
ekonomi akan menarik bagi investor pelabuhan
internasional.
14
Perspektif
• Perspektif analisis biaya-manfaat untuk pelabuhan baru
Makassar diambil dari sudut pandang Sulawesi Selatan
yang meliputi para pemangku kepentingan yang terkena
biaya dan juga yang menerima manfaat:
o Para konsumen jasa kepelabuhanan (eksportir dan
importir di Sulawesi Selatan).
o Produsen jasa kepelabuhanan (operator pelabuhan).
15
Periode waktu
• Periode waktu untuk analisis biaya-manfaat pelabuhan
baru Makassar adalah 30 tahun, dimulai dengan
pengeluaran pertama, dan melalui umur manfaat
proyek yang memaksimalkan perkiraaan efisiensi
ekonomi proyek.
16
Level of effort
• Mengingat bahwa pengembangan Pelabuhan Makassar
memiliki biaya yang sangat tinggi dan dampak yang
signifikan, sangat layak untuk berupaya menentukan
apakah manfaat melebihi biaya dan untuk
mengidentifikasi alternatif yang paling memberikan
manfaat secara ekonomi.
• Penting untuk membandingkan manfaat dan biaya yang
akan ada bila proyek dilaksanakan, dengan manfaat dan
biaya yang ada tanpa melaksanakan proyek, dengan
memperhatikan aspek-aspek kunci dari pembangunan
pelabuhan seperti aspek teknik, keuangan, dan
ekonomi .
17
Mendefinisikan Base Case dan alternatif
proyek
BASE CASE
• Kapasitas Pelabuhan Makassar
saat ini dibatasi pada kapasitas
'efisien' sebesar 550,000 TEU
per tahun.
• Diasumsikan bahwa pelabuhan
dapat terus menerima lalu
lintas kontainer di luar
kapasitas ini, namun hal ini
akan menyebabkan delay.
• Delay ini akan menyebabkan
meningkatnya waktu tunggu
seiring dengan meningkatnya
lalu lintas barang.
ALTERNATIF
• Mengembangkan
pelabuhan baru Makassar
dengan fasilitas terminal
kontainer di sebelah utara
pelabuhan yang ada saat
ini.
• Pelabuhan baru Makassar
akan memiliki kapasitas
sekitar 1,000,000 TEU per
tahun dengan terminal
pertama diharapkan
memiliki sekitar sepertiga
kapasitas ini.
• Pelabuhan akan terus
menerima barang hingga
mencapai kapasitas 'keras'
1,000,000 TEU per tahun.
18
Waktu biaya dan manfaat
• Dengan Tahap 1 dari proyek perluasan Pelabuhan
Makassar, total kapasitas kontainer akan meningkat
sehingga permintaan tidak akan melebihi pasokan
sampai tahun 2030.
19
Discounting
Satu dolar saat ini bernilai lebih dari satu dolar lima tahun dari
sekarang walaupun tidak ada inflasi karena dolar saat ini dapat
digunakan secara produktif dalam lima tahun berikutnya,
menghasilkan nilai lebih besar dari dolar pada saat awal.
Manfaat dan biaya masa depan didiskontokan untuk
mencerminkan fakta ini.
Tujuan discounting adalah untuk meletakkan semua biaya dan
manfaat sekarang dan masa depan dalam metrik umum, yaitu
nilai masa kini. Discounting terdapat dalam semua biayamanfaat.
Tarif discount biasanya didasarkan pada tingkat suku bunga
untuk pinjaman pemerintah yang memiliki resiko kecil, dengan
komponen inflasi dihapus, menghasilkan tingkat bunga "nyata".
Meskipun beberapa badan seperti Bank Dunia dan ADB
merekomendasikan menggunakan standar 12% untuk semua
proyek.
20
Aliran manfaat (benefit stream)
Item
Thn 1
Manfaat
Thn 2
Thn 3
Thn 4
Thn 5
Thn 6
Thn 7
30
80
100
130
150
180
Biaya
200
80
15
15
15
15
15
Net
Benefit
Stream
-200
-50
65
85
115
135
165
Discount
Factor
1.000
0.893
0.797
0.712
0.636
0.567
0.507
PV
Benefit
Stream
-200.0
-44.7
51.8
60.5
73.1
76.5
83.7
Net
Present
Value
101
21
Nilai saat ini (Net Present Value)
Jumlah biaya discounted (terdiskontokan) dikurangi dari
jumlah manfaat discounted. Proyek dengan net present
value positif layak dipertimbangkan; semakin besar net
present value, proyek semakin dapat terjustifikasi.
Namun demikian, proyek besar bisa saja memiliki net
present value lebih tinggi dari proyek yang lebih kecil,
bahkan jika proyek tersebut memiliki rasio biaya-manfaat
yang kecil.
22
Rasio biaya-manfaat (Benefit Cost Ratio)
Untuk menghitung rasio biaya manfaat, total manfaat
discounted dibagi dengan total biaya discounted. Proyek
dengan rasio biaya-manfaat lebih besar dari 1 memiliki
manfaat yang lebih besar daripada biaya; artinya proyek
memiliki keuntungan bersih yang positif. Semakin tinggi
rasio, semakin besar manfaat terhadap biaya.
Penting untuk diingat bahwa rasio biaya-manfaat
sederhana tidak sensitif terhadap besarnya keuntungan
bersih. Oleh karena itu ketika membandingkan dua pilihan
proyek, rasio tersebut dapat lebih cenderung mendukung
pilihan dengan biaya dan manfaat kecil daripada pilihan
dengan keuntungan bersih yang lebih tinggi.
23
Rasio biaya-manfaat (Benefit Cost Ratio)
Opsi A:
Manfaat
Biaya
NPV
BCR
$150m
$100m
$50m
1.5
Opsi B:
Manfaat
Biaya
NPV
BCR
$100m
$60m
$40m
1.66
Opsi apa yang sebaiknya dipilih?
24
Economic Internal Rate of Return (EIRR)
EIRR menunjukkan discount rate (tingkat diskonto) di mana nilai
saat ini manfaat sama dengan nilai saat ini dari biaya.
EIRR seringkali dibandingkan dengan discount rate untuk
menilai kelayakan ekonomi. Seringkali EIRR harus berada di atas
nilai tertentu agar suatu proyek dapat diterima. Terkadang nilai
tersebut adalah discount rate, meskipun mungkin juga
digunakan nilai yg lebih tinggi.
NPV
BCR
EIRR
Jika > 0 maka
>1
> Discount rate
Jika < 0 maka
<1
< Discount rate
Jika = 0 maka
1
= Discount Rate
25
Metodologi untuk pelabuhan
•
Dalam melakukan BCA, perlu untuk membandingkan manfaat dan biaya
yang akan ada jika proyek itu dilakukan, dengan manfaat dan biaya tanpa
melaksanakan proyek dengan mempertimbangkan tiga jenis manfaat
untuk pengguna sebagai hasil dari perluasan pelabuhan:
o Manfaat dari peningkatan efisiensi bagi lalu lintas eksisting Peningkatan efisiensi pelabuhan eksisting akibat lalu lintas barang di
atas kemampuan 'efisien' dialihkan ke pelabuhan baru.
o Manfaat untuk lalu lintas yang dialihkan - Jika lalu lintas dialihkan ke
pelabuhan alternatif karena keterbatasan kapasitas, ini akan
membebankan biaya tambahan pada pemilik kargo. Pelabuhan baru
akan menghapus kemungkinan munculnya biaya-biaya tambahan
tersebut.
o Manfaat akibat terhindarnya lalu lintas yang terhalang - Ini adalah
manfaat untuk lalu lintas yang tidak dapat diangkut melalui pelabuhan
pada kapasitas saat ini tetapi akan dapat diangkut jika kapasitas
meningkat.
•
Dalam hal ini, manfaat diwakili oleh surplus konsumen dan produsen dan
biaya diwakili oleh modal dan biaya operasi dan pemelihaan (O&M).
26
Metodologi untuk pelabuhan
Pasokan dan permintaan layanan kepelabuhanan sebelum dan setelah
perluasan pelabuhan
Gambar A) Untuk kasus dengan
pelabuhan alternatif yang kompetitif
Gambar B) Untuk kasus dengan pelabuhan
alternatif yang non-kompetitif
27
Metodologi untuk pelabuhan
Pasokan dan permintaan layanan kepelabuhanan sebelum dan setelah
perluasan pelabuhan
Kasus dengan pelabuhan alternatif
yang kompetitif
• Pasokan tetap pada titik S0 yaitu ‘hard’
capacity pelabuhan saat ini
• Terdapat kelebihan permintaan
dibandingkan pasokan yang terjadi karena
lalu lintas yang teralihkan (QS-Q0) dan
terhalang (Q1 – QS).
• Jika kapasitas ditingkatkan ke S1 untuk
memenuhi permintaan, maka lalu lintas
yang teralihkan dan terhalang akan
menggunakan pelabuhan eksisting.
• Surplus konsumen adalah selisih antara
kurva permintaan dan generalised cost di
pelabuhan eksisting GC0.
• Surplus produsen adalah harga yang
diterima untuk pelayanan kepelabuhanan
dikali dengan jumlah lalu lintas yang
terhalang (Q1-QS).
28
Metodologi untuk pelabuhan
Pasokan dan permintaan layanan kepelabuhanan sebelum dan setelah
perluasan pelabuhan
Kasus dengan pelabuhan alternatif
yang non-kompetitif
• Kasus Pelabuhan Makassar sedikit
berbeda karena satu-satunya pelabuhan
lain di pulau yang sama dengan volume
peti kemas yang signifikan tidak dapat
dianggap sebagai alternatif yang realistis
karena jaraknya lebih dari 1000 km dari
Makassar dan biaya untuk mengangkut
barang melalui jalan darat akan mahal.
• Dalam hal ini generalised cost untuk
mengangkut dari pelabuhan alternatif
(GCS) berada di atas kesediaan untuk
membayar, semua permintaan di atas
kapasitas yang ada menjadi lalu lintas
terhalang. Ekspansi kapasitas pelabuhan
akan menghasilkan surplus konsumen dan
produsen yang lebih besar.
29
BREAK
30
Metodologi untuk Makassar
Estimasi manfaat
o Manfaat dari peningkatan efisiensi bagi lalu lintas eksisting Peningkatan efisiensi pelabuhan eksisting karena lalu lintas
barang di atas kapasitas 'efisien' dialihkan ke pelabuhan baru.
o Manfaat untuk lalu lintas yang teralihkan – Karena tingginya
biaya yang harus dikeluarkan untuk menggunakan pelabuhan
alternatif, maka diasumsikan bahwa tidak ada lalu lintas yang
teralihkan dari Makassar.
o Manfaat akibat terhindarnya lalu lintas yang terhalang – Ini
adalah manfaat untuk lalu lintas yang tidak dapat diangkut di
pelabuhan untuk kapasitas saat ini, tetapi dapat diangkut jika
kapasitas meningkat. Aktivitas impor dan ekspor ditinjau
secara terpisah karena masing-masing memiliki dampak yang
berbeda.
31
Metodologi untuk Makassar
• Perkiraan permintaan digunakan sebagai permintaan untuk
perdagangan kontainer.
• Tanpa data rinci mengenai bentuk kurva permintaan sulit
untuk memperkirakan surplus konsumen keseluruhan.
• Pendekatan yang dilakukan adalah dengan menggunakan
rata-rata nilai tambah dari volume ekspor sebagai perkiraan
margin keuntungan yang pada dasarnya adalah perbedaan
antara generalised cost transportasi dan kesediaan untuk
membayar dari konsumen.
• Karena perbedaan jenis komoditas dan dampak ekonomi dari
impor dan ekspor, hal ini diperlakukan secara terpisah dalam
analisis.
32
Metodologi untuk Makassar
Manfaat dari peningkatan efisiensi bagi lalu lintas eksisting
Queueing as a % of the time in port for a 660 m berth terminal
with random ship arrivals
(This assumes an average of 3 berth points with this ship profile)
120%
80%
60%
40%
20%
10
%
15
%
20
%
25
%
30
%
35
%
40
%
45
%
50
%
55
%
60
%
65
%
70
%
75
%
80
%
85
%
90
%
95
%
10
0%
5%
0%
%
Queuing %
100%
Berth occupancy
33
Metodologi untuk Makassar
Manfaat dari peningkatan efisiensi bagi lalu lintas eksisting
34
Metodologi untuk Makassar
Manfaat dari peningkatan efisiensi bagi lalu lintas eksisting
Delay tambahan ini dihitung dengan menggunakan :
- Nilai barang dalam peti kemas dikonversi ke nilai harian
berdasarkan tingkat suku bunga pinjaman.
- Nilai peti kemas dikonversi ke nilai harian berdasarkan tingkat suku
bunga pinjaman.
- Tarif sewa harian kapal ukuran rata-rata dihitung berdasarkan per
TEU.
Item
Biaya Harian
Tarif sewa harian per TEU
IDR 77,050
Biaya harian peti kemas
IDR 15,753
Biaya kargo harian per TEU
IDR 40,485
IDR 133,288
35
Metodologi untuk Makassar
Manfaat untuk lalu lintas ekspor yang terhalang
Ini adalah manfaat untuk lalu lintas yang tidak dapat diangkut di
pelabuhan untuk kapasitas saat ini, tetapi dapat diangkut jika
kapasitas meningkat.
Perkiraan consumer surplus untuk setiap peti kemas yang diekspor
dibuat dengan menggunakan rata-rata nilai tambah produk ekspor. Hal
ini telah dihitung dengan menggunakan rincian dari produk
perdagangan, jumlah produksi, estimasi persentase ekspor dan nilai
produk.
36
Metodologi untuk Makassar
Manfaat untuk lalu lintas ekspor yang terhalang
Grafik berikut menunjukkan jumlah perkiraan TEU ekspor melalui
tahap 1 terminal baru, yang sebelumnya tidak akan terkirim karena
keterbatasan kapasitas.
37
Metodologi untuk Makassar
Manfaat untuk lalu lintas impor yang terhalang
Manufaktur di Sulawesi bergantung pada tingkat yang cukup tinggi
dari produk impor untuk industri mesin dan bahan kimia daripada
industri pertanian. Industri manufaktur telah berkembang pada
tingkat tahunan rata-rata 7,2% per tahun (real) selama dekade
terakhir. Untuk tujuan analisis ini, industri tersebut diasumsikan akan
terus tumbuh sebesar 6% per tahun, sejalan dengan perkiraan
pertumbuhan PDB untuk Sulawesi Selatan. Tingkat pertumbuhan ini
mengasumsikan perusahaan memiliki kemampuan untuk mengimpor
dan mengekspor pada tingkat yang tidak dibatasi. Diasumsikan bahwa
ketika kapasitas sudah tercapai, kelebihan permintaan peti kemas
impor menjadi tidak terpenuhi (karena kondisi pelabuhan peti kemas
alternatif seperti yang sudah dibahas sebelumnya).
38
Metodologi untuk Makassar
Manfaat untuk lalu lintas impor yang terhalang
39
Metodologi untuk Makassar
Surplus Produsen (Producer surplus) – Manfaat untuk operator
pelabuhan baru
Surplus produsen adalah pendapatan yang dihasilkan
melalui operasi dikurangi semua biaya operasi dan
pemeliharaan, juga dikurangi pendapatan yang
sebelumnya akan menjadi milik pelabuhan eksisting
namun akhirnya beralih ke pelabuhan baru. Pendapatan
dari semua lalu lintas barang di pelabuhan baru termasuk
dalam surplus produsen karena diasumsikan bahwa tidak
ada pendapatan ini yang akan menjadi milik pelabuhan
peti kemas alternatif lain karena alasan jarak pelabuhan
lain dari Makassar.
40
Metodologi untuk Makassar
Total manfaat
41
Metodologi untuk Makassar
Manfaat discounted
42
Hasil untuk Makassar
Hasil
analisis
biayamanfaat
ekonomi
Item
Manfaat
Consumer Surplus – peningkatan efisiensi
Consumer Surplus – impor
Consumer Surplus – ekspor
Producer Surplus
Nilai sekarang dari manfaat
Biaya
Nilai sekarang dari biaya
Net Present Value (NPV)
Benefit Cost Ratio (BCR)
Economic Internal Rate of Return (EIRR)
Nilai
(Juta rupiah)
2,530,096
3,623,668
12,725,680
319,033
19,198,478
3,874,501
15,323,977
5.0
27%
• Nilai rasio biaya manfaat 5.0 dan internal rate of return
ekonomi 27% menunjukkan proyek ini akan memberikan
manfaat kesejahteraan yang besar ke wilayah tersebut
43
Hasil untuk Makassar
• Ada dua elemen dalam proyek ini yang menyebabkan munculnya
manfaat yang cukup besar pada masa penilaian proyek:
o Pertumbuhan yang kuat untuk lalu lintas permintaan
diperkirakan akan terus berlanjut, dengan cepat melebihi
kapasitas pelabuhan saat ini dan menciptakan sejumlah besar
permintaan yang belum terpenuhi.
o Karena kurangnya alternatif pelabuhan peti kemas di Sulawesi
Selatan, ditambah dengan jarak dan koneksi infrastruktur yang
buruk untuk pelabuhan peti kemas lain di Sulawesi Utara,
setelah pelabuhan eksisting mencapai kapasitasnya, kelebihan
permintaan yang ada tidak memungkinkan untuk dapat beralih
ke pelabuhan alternatif. Oleh karena itu manfaat bagi pengirim
barang tidak hanya berkurangnya biaya transportasi, tetapi
dalam hal ada atau tidaknya kemampuan untuk mengimpor
atau mengekspor secara ekonomis.
44
Hasil untuk Makassar
Hasil
analisis
sensitivitas
Skenario
Base Case
High Trade Forecasts
Low Trade Forecasts
High Discount Rate (14%)
Low Discount Rate (10%)
NPV
(juta rupiah)
15,323,977
21,820,534
8,674,181
10,401,958
22,638,490
BCR
5.0
6.6
3.2
3.8
6.6
EIRR
27%
35%
20%
27%
27%
• Hasil analisis sensitivitas menunjukkan temuan yang cukup
kuat, bahkan pada prakiraan perdagangan yang lebih
rendah atau discount rate (tingkat diskonto) tinggi.
• Hasil positif dari analisis biaya manfaat ekonomi
menyoroti peran penting Pelabuhan Makassar untuk
perkembangan ekonomi Sulawesi Selatan.
45
Hasil untuk Makassar
• Tanpa ekspansi kapasitas yang signifikan, tundaan (delay)
akan meningkat secara eksponensial di pelabuhan eksisting,
menambah biaya untuk biaya angkutan barang.
• Analisis finansial menunjukkan ada kesempatan bagi
operator swasta untuk mendapatkan pengembalian
komersial dari fasilitas tersebut.
• Manfaat ekonomi yang ditunjukkan dalam proyek ini muncul
tanpa memerlukan dukungan pemerintah yang signifikan.
• Karena alasan tersebut, dukungan pemerintah yang
diperlukan untuk memfasilitasi keberhasilan proyek seperti
menyediakan koneksi transportasi pendukung, akan
memberikan nilai uang yang sangat baik.
46
Break
47
Analisis Value for Money
Value for Money (VfM) adalah kombinasi optimum dari biaya
keseluruhan-hidup dan kualitas (atau kesesuaian untuk tujuan)
dari barang atau jasa untuk memenuhi kebutuhan pengguna.
Secara garis besar, PPP dapat memberikan value for money
dibandingkan dengan model pengadaan tradisional jika
keuntungan dari transfer risiko dikombinasikan dengan insentif
sektor swasta, pengalaman dan inovasi lebih besar daripada
biaya peningkatan kontrak dan pembiayaan. Hal ini
menimbulkan tantangan bagi para pembuat kebijakan:
bagaimana menilai value for money untuk berbagai jenis
pengadaan yang berbeda yaitu, dengan melakukan “analisis
value for money (VfM)“ dan bagaimana menggunakan hasil
analisis ini untuk pengambilan keputusan terkait PPP.
48
Analisis Value for Money
Analisis VfM memainkan peran penting dalam banyak
program PPP: studi OECD baru-baru ini menemukan
bahwa 19 dari 20 negara yang disurvei menerapkan
beberapa jenis evaluasi value for money untuk
mengusulkan PPP. Namun, bahkan di negara-negara
dengan program-program PPP yang sudah mapan,
pendekatan dan penggunaan analisis ini masih
berkembang, dan sering menjadi subyek kontroversi dan
perdebatan.
49
Analisis Value for Money
VfM dalam proyek PPP sebagian besar berasal dari
kemampuan untuk mentransfer risiko dari badan publik
kepada mitra swasta (Aldrete et al., 2010).
Ide dasarnya adalah bahwa sektor swasta lebih memiliki
kemampuan dalam mengelola beberapa jenis risiko
daripada sektor publik (Mzikayise Binza, 2008).
Risiko dalam PPP dapat didefinisikan sebagai kemungkinan
bahwa hasil yang diharapkan untuk sebuah proyek tidak
terjadi. Secara teknis, hal ini dapat dinyatakan sebagai
kemungkinan bahwa manfaat dan biaya proyek tidak
teralokasikan kepada entitas publik dan swasta seperti
yang diharapkan pada awal proyek (Aldrete et al., 2010).
50
Analisis Value for Money
Sebuah kesalahan persepsi umum tentang penggunaan
PPP adalah bahwa risiko harus ditransfer ke entitas swasta
sebanyak-banyaknya. Padahal, jika sebagian dari risiko
dapat lebih efisien dikelola oleh sektor publik, risiko
tersebut harus ditanggung oleh sektor publik.
Dengan mentransfer risiko yang bisa lebih efisien dikelola
oleh entitas publik ke sektor swasta, uang akan terbuang
sia-sia karena pada akhirnya sektor publik harus
membayar entitas swasta untuk menanggung risikonya.
51
Analisis Value for Money
Analisis VfM biasanya melibatkan kombinasi dari analisis kualitatif dan
kuantitatif.
Analisis kualitatif VfM biasanya melibatkan sense-checking alasan
untuk menggunakan PPP-yaitu, mepertanyakan apakah proyek yang
diusulkan cocok untuk pembiayaan swasta.
Kriteria “kesesuaian” meliputi kebutuhan jangka panjang dan dapat
diprediksi; kemampuan untuk mengalokasikan risiko secara efektif;
kemampuan pihak swasta untuk mengelola risiko dan bertanggung
jawab untuk pelaksanaan; adanya kebijakan dan institusi yang stabil
dan memadai; dan pasar penawaran yang kompetitif.
Kriteria “ketidaksesuaian” meliputi proyek-proyek yang terlalu kecil
atau terlalu rumit; sektor di mana kebutuhan cenderung berubah atau
ada risiko keusangan (misalnya, proyek PFI tidak lagi digunakan di
sektor ICT di Inggris); atau di mana contracting agency tidak memiliki
kemampuan yang cukup untuk mengelola PPP.
52
Analisis Value for Money
Analisis kuantitatif VfM termasuk dilakukan dengan
membandingkan nilai uang dari usulan PPP dengan “Public
Sector Comparator" (PSC); yaitu, model proyek jika
dilaksanakan melalui pengadaan publik tradisional.
Hal ini dilakukan dengan melihat arus kas yang
didiskontokan (discounted cash flow) baik dari perspektif
PPP dan sektor publik. Secara umum, pendekatan yang
dilakukan adalah dengan menambahkan biaya dari risiko
yang signifikan yang akan ditransfer dengan model PPP,
kembali ke dalam analisis.
53
Analisis Value for Money
54
Pelabuhan Makassar - Value for Money
• Analisis Value for Money dirancang untuk menilai apakah
suatu proyek PPP dapat memberikan nilai yang lebih baik
daripada model pengadaan pemerintah tradisional. Dalam
kasus sektor pelabuhan, Dirjen Perhubungan Laut belum dan
tidak mengoperasikan pelabuhan, oleh karena itu tidak
memungkinkan untuk menggunakan Public Sector Case (PSC)
yang realistis dengan kasus kepemilikan dan operasi penuh
oleh pemerintah.
• Untuk infrastruktur lainnya seperti pengolahan air, sekolah dan
jalan di mana pemerintah memang pada umumnya
mengoperasikan fasilitas ini, memungkinkan untuk menguji
kasus PPP terhadap PSC karena kepemilikan penuh dan
operasi oleh pemerintah merupakan alternatif yang dapat
dilakukan.
55
Pelabuhan Makassar - Value for Money
• Pertanyaan Value for Money kemudian berlanjut mengenai
struktur proyek PPP. Ada beberapa pilihan yang tersedia untuk
Dirjen Perhubungan Laut terkait struktur proyek.
• Jika menggunakan BOT tanpa memerlukan dukungan
pemerintah, maka isu Value for Money tidak relevan karena
tidak ada biaya untuk pemerintah.
• Dalam kasus Makassar, kemungkinan VGF akan diperlukan jika
tarif akan tetap dipertahankan pada tingkat yang dapat
diterima.
• Kasus LOH menjadi PSC semu karena kepemilikan dan
keterlibatan publik sama seperti yang mungkin dilakukan di
bawah struktur sistem pelabuhan di Indonesia saat ini.
56
Pelabuhan Makassar - Value for Money
Pengeluaran
sektor publik
(juta USD)
Total biaya sektor
publik (VGF +
kontribusi
Pemerintah lokal)
Total biaya sektor
publik (VGF +
kontribusi
Pemerintah lokal)
57
Pelabuhan Makassar - Value for Money
• Walaupun model landlord (pemilik) memberikan value
for money yang lebih baik dari dua model yang ada,
keputusan tidak dapat didasarkan pada value for money
saja.
• Faktor-faktor lain seperti kemampuan Otoritas Pelabuhan
Makassar untuk meminjam dana yang dibutuhkan dan
mengelola proses konstruksi sangat penting.
• Jika model BOT dipilih karena hal-hal tersebut, proposisi
value for money dilakukan dengan memungkinkan biaya
tertinggi yang dapat diterima untuk meminimalkan VGF.
58
Analisis Value for Money
Permasalahan analisis kuantitatif
- Mengikutsertakan nilai uang pada transfer risiko dapat
bersifat subyektif. Hal ini dapat membuat komparator
sektor publik termanipulasi untuk mendapatkan hasil
yang diinginkan.
- Risiko besar dari analisis kuantitatif VfM adalah hasilnya
dianggap terlalu “scientific” dan digunakan sebagai bukti
dari outcome tertentu. Pada kenyataannya, hal itu adalah
estimasi yang didasarkan pada berbagai asumsi dengan
informasi yang kurang lengkap.
- Jika penilaian kuantitatif dilakukan, hal itu harus
dinilai/dievaluasi bersama dengan faktor-faktor lain.
59
Analisis Value for Money
Analisis VfM di banyak negara terbatas pada PPP sektor
sosial yang akan dibayar sepenuhnya oleh ketersediaan
pembayaran Pemerintah.
Dalam sektor ekonomi seperti transportasi, pembayaran
oleh pengguna dipandang sebagai cara yang lebih
ekonomis dan efisien untuk membayar infrastruktur, dan
lebih layak secara politis dan sosial sebagai PPP. Keputusan
untuk melaksanakan proyek sebagai PPP di sektor ini
karena didorong oleh kelayakan finansial proyek yang
diusulkan.
60

similar documents