M. Gromadzki_Praktyka przygotowania planów transportowych na

Report
PRAKTYKA PRZYGOTOWANIA
PLANÓW TRANSPORTOWYCH
- NA PRZYKŁADZIE OLSZTYNA
ORAZ INNYCH MIAST
Grupa Wymiany Doświadczeń ( GWD)
– Transport Miejski
Olsztyn, 22 marca 2013 r.
Marcin
Gromadzki
Public
Transport
Consulting
WPROWADZENIE - PRZESŁANKI OPRACOWYWANIA
PLANÓW ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU
TRANSPORTU PUBLICZNEGO W POLSCE
1. Ponad 70% mieszkańców Europy żyje na obszarach
zurbanizowanych.
2. U podstaw planowania transportu miejskiego w Polsce, jako
kraju należącego do Unii Europejskiej, powinno leżeć z jednej
strony przekonanie o istotnym znaczeniu mobilności
komunikacyjnej dla społeczno -gospodarczego rozwoju obszarów
zurbanizowanych oraz z drugiej strony – świadomość jej
negatywnych następstw, w postaci kongestii, wypadków
komunikacyjnych i szkód środowiskowych.
3. Zrównoważony rozwój ma służyć zmniejszeniu problemów
wynikających z ruchliwości, których doświadcza większość
obszarów zurbanizowanych.
4. Niezbędne jest koordynowanie planowania przestrzennego
i planowania transportu, głównie zbiorowego, w celu
przeciwdziałania nadmiernemu wykorzystywaniu samochodów
osobowych.
2
CELE PLANÓW ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU
TRANSPORTU PUBLICZNEGO
W POLSCE I UNII EUROPEJSKIEJ
 zapewnienie dostępności do transportu wszystkim osobom;
 redukcja negatywnego wpływu transportu na zdrowie
i bezpieczeństwo mieszkańców;
 redukcja zanieczyszczenia powietrza i hałasu oraz efektu
cieplarnianego i zużycia energii;
 zwiększenie efektywności ekonomicznej transportu osób
i ładunków, uwzględniające koszty zewnętrzne;
 podniesienie jakości środowiska miejskiego oraz wizerunku
miasta.
3
ZAKRES MERY TORYCZNY PLANU
WYNIKAJĄCY Z USTAWY O PUBLICZNYM
TRANSPORCIE ZBIOROWYM







sieć komunikacyjna, na której planowane jest wykonywanie
przewozów o charakterze użyteczności publicznej;
ocena i prognoza potrzeb przewozowych;
przewidywane finansowanie usług przewozowych;
preferencje dotyczące wyboru rodzaju środka transportu;
zasady organizacji rynku przewozów;
pożądany standard usług przewozowych w przewozach
o charakterze użyteczności publicznej;
przewidywany sposób organizowania systemu informacji
dla pasażerów.
4
WYNIKAJĄCE Z USTAWY CZYNNIKI K TÓRE NALEŻY
UWZGLĘDNIĆ PRZY OPRACOWANIU PLANÓW
ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PTZ






stan zagospodarowania przestrzennego oraz ustalenia
odpowiednich planów w tym zakresie;
sytuacja społeczna i gospodarcza danego obszaru;
wpływ transportu na środowisko;
potrzeba zrównoważonego rozwoju transportu publicznego;
potrzeby osób niepełnosprawnych;
rentowność linii komunikacyjnych.
5
WYNIKAJĄCE Z DOŚWIADCZEŃ FIRMY PTC
UWARUNKOWANIA OPRACOWANIA PLANÓW
TRANSPORTOWYCH DLA MIAST W POLSCE
 dostępność, aktualność, jakość i porównywalność danych
statystycznych;
 dokumenty wykorzystywane przy przygotowywaniu planów
transportowych;
 wyniki badań marketingowych i badań ruchu jako podstawa
prognoz popytu i kształtowania oferty przewozowej w okresie
planowania;
 nieprecyzyjność definicji zawartych w ustawie dotyczących
czynników, które należy uwzględniać w planach transportowych;
 możliwość ustalania standardów obsługi komunikacyjnej.
6
DOSTĘPNOŚĆ, AK TUALNOŚĆ, JAKOŚĆ
I PORÓWNYWALNOŚĆ DANYCH STAT YST YCZNYCH
(1/3)
1. Dane statystyczne dostępne są w urzędach miast (gmin)
i urzędach statystycznych.
2. W niektórych województwach występuje problem z pozyskaniem
określonych danych statystycznych (np. w województwie
mazowieckim urzędy miejskie i powiatowe prowadzą ewidencję
rejestracji pojazdów od 2009 r. ; dostęp do danych
z wcześniejszych lat wymaga zwrócenia się do MSW, spełnienia
skomplikowanych procedur biurokratycznych i poniesienia
kosztów zakupu danych, które powinny być publicznie dostępne.
3. Na obszarach aglomeracyjnych istnieje trudność porównywania
danych wobec prowadzenia statystyki przez poszczególne
urzędy gminne według odmiennych przekrojów.
7
DOSTĘPNOŚĆ, AK TUALNOŚĆ, JAKOŚĆ
I PORÓWNYWALNOŚĆ DANYCH STAT YST YCZNYCH
(2/3)
1. Przeprowadzając analizy demograficzne, należy zwrócić uwagę
na źródło pochodzenia danych: informacje z urzędów gminnych
i miejskich przedstawiają dane wynikające z obowiązku
meldunkowego (nie odzwierciedlają faktycznej liczby i struktury
mieszkańców), a dane z Narodowego Spisu Powszechnego
odzwierciedlają faktyczną liczbę osób zamieszkałych na danym
obszarze, szybko się jednak dezaktualizują ( NSP jest
przeprowadzany raz na 10 lat).
2. Przygotowywane przez urzędy miast i gmin oraz urzędy
statystyczne przekroje danych mają ograniczoną użyteczność
dla celów planowania transportu miejskiego; istnieje możliwość
zlecenia pozyskania danych w określonych przekrojach, jednak
wiąże się to z dodatkowym kosztem i jest czasochłonne
(procedury).
8
DOSTĘPNOŚĆ, AK TUALNOŚĆ, JAKOŚĆ
I PORÓWNYWALNOŚĆ DANYCH STAT YST YCZNYCH
(3/3)
Przykład różnic w danych statystycznych
– liczba ludności Olsztyna, Lublina i Piotrkowa Trybunalskiego
w 2011 r.
*przy tendencji spadkowej liczby ludności w latach 2007-2011
9
GŁÓWNE DOKUMENT Y
WYKORZYST YWANE PRZY PRZYGOTOWYWANIU
PLANÓW TRANSPORTOWYCH
 koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju;
 plany transportowe wyższych szczebli (dotychczas przygotowano
tylko jeden plan dotyczący rozwoju kolei);
 strategia rozwoju miasta (gminy);
 studium kierunków i uwarunkowań zagospodarowania
przestrzennego;
 miejscowe plany zagospodarowania;
 zintegrowane plany rozwoju transportu publicznego przygotowywane od 2004 r.;
 wieloletnia prognoza finansowa;
 programy ochrony środowiska naturalnego;
 publikacje dotyczące transportu miejskiego.
10
BADANIA MARKETINGOWE I BADANIA RUCHU JAKO
PODSTAWA PROGNOZ POPY TU I KSZTAŁTOWANIA
OFERT Y PRZEWOZOWEJ W OKRESIE PLANOWANIA
Pożądany zakres badań wykorzystywanych przy opracowaniu planów
transportowych:
 badania potrzeb przewozowych mieszkańców;
 badania liczby i struktury pasażerów transportu miejskiego;
 badania efektywności eksploatacyjno-ekonomicznej linii
komunikacyjnych;
 badania zachowań komunikacyjnych;
 badania preferencji komunikacyjnych;
 kompleksowe badania ruchu.
Uwaga praktyczna: W żadnym z miast, w których firma PTC
dotychczas opracowywała plan transportowy, nie prowadzono badań
we wszystkich wymienionych przekrojach.
11
ZAKRES WYKORZYSTANIA WYNIKÓW BADAŃ
MARKETINGOWYCH I BADAŃ RUCHU
PRZY OPRACOWANIU PLANÓW TRANSPORTOWYCH (1/4)
 prognoza popytu transportu miejskiego w okresie planowania;
 prognoza struktury popytu w okresie planowania;
 prognoza pracy eksploatacyjnej w okresie planowania
(wariantowo - najczęściej wariant zachowawczy i wariant
rozwojowy);
 prognoza efektywności ekonomicznej w okresie planowania
(wskaźniki odpłatności, wydatki na pokrycie kosztów
eksploatacyjnych);
 prognozy więźby podróży;
 prognoza rozkładu potoków pasażerskich.
Zakres możliwych analiz jest zdeterminowany zakresem
zrealizowanych badań, których wyniki nie powinny być starsze niż
3 lata, licząc od roku przygotowania planu, stanowiącego punkt
odniesienia dla prognoz.
12
ZAKRES WYKORZYSTANIA WYNIKÓW BADAŃ
MARKETINGOWYCH I BADAŃ RUCHU
PRZY OPRACOWANIU PLANÓW TRANSPORTOWYCH (2/4)
Przykład więźby ruchu
w transporcie
publicznym
- w wariancie
maksymalnym
dla Olsztyna
13
ZAKRES WYKORZYSTANIA WYNIKÓW BADAŃ
MARKETINGOWYCH I BADAŃ RUCHU
PRZY OPRACOWANIU PLANÓW TRANSPORTOWYCH (3/4)
Dobowe potoki
pasażerskie
jako podstawa
planowania
układu
komunikacyjnego
Lublina 14
ZAKRES WYKORZYSTANIA WYNIKÓW BADAŃ
MARKETINGOWYCH I BADAŃ RUCHU
PRZY OPRACOWANIU PLANÓW TRANSPORTOWYCH (4/4)
40 000 000
29 455 099
31 000 569
32 095 454
35 000 000
30 000 000
25 000 000
20 000 000
15 000 000
10 000 000
6 857 100
5 970 648
5 000 000
0
2011
2015
5 315 898
2020
Prognozowany udział transportu publicznego w realizacji potrzeb
przewozowych w Piotrkowie Trybunalskim do 2020 r.
15
NIEPRECYZYJNOŚĆ DEFINICJI I UKŁADU PLANU
WYNIKAJĄCA Z USTAWY
O PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM
1. Układ planu transportowego przewidziany w ustawie
i rozporządzeniu ministra infrastruktury, nie odpowiada logice
planowania oferty przewozowej w transporcie miejskim.
2. Konieczność uwzględniania wszystkich czynników wymienionych
w ustawie, skutkuje nadmiernie rozbudowaną częścią
diagnostyczną.
3. Zawarte w ustawie określenia i definicje odnoszące się
do zakresu planu transportowego nie odpowiadają przyjętym
w literaturze transportu miejskiego - przykładowo preferencje
w rozumieniu twórców ustawy odnoszą się do wyboru
preferowanych przez władze miasta środków transportu
(a więc do podziału zadań przewozowych), podczas gdy
powszechnie w teorii i praktyce planowania w transporcie
miejskim pod pojęciem preferencji rozumie się czynniki wyboru
środków transportu przez mieszkańców.
16
STANDARDY OFERT Y PRZEWOZOWEJ W MIASTACH
DOT YCZĄCE INFRASTRUKTURY I ROZKŁADÓW JAZDY
W JUŻ OPRACOWANYCH PLANACH TRANSPORTOWYCH
 priorytet w ruchu dla transportu publicznego, uzyskiwany
poprzez wydzielenie pasów ruchu, zapewnienie priorytetu przy
przejeździe przez skrzyżowania, a niekiedy tworzenie korytarzy
wysokiej jakości obsługi komunikacyjnej transportem
zbiorowym;
 budowa węzłów przesiadkowych transportu miejskiego
i regionalnego z parkingami Park and Ride, Bike and Ride,
Kiss and Ride;
 kategoryzacja linii komunikacyjnych – podział na linie:
priorytetowe, podstawowe, uzupełniające i indywidualne;
 rozwój trakcji elektrycznej;
 zapewnienie wszystkich statystycznie istotnych i oczekiwanych
przez pasażerów połączeń bezpośrednich.
17
STANDARDY OFERT Y PRZEWOZOWEJ W MIASTACH
DOT YCZĄCE INFRASTRUKTURY I ROZKŁADÓW JAZDY
W JUŻ OPRACOWANYCH PLANACH TRANSPORTOWYCH
Przykład
korytarzy
wysokiej
jakości
obsługi
komunikacyjnej
w Lublinie
18
STANDARDY OFERT Y PRZEWOZOWEJ W MIASTACH
DOT YCZĄCE TABORU I JEGO WYPOSAŻENIA
W JUŻ OPRACOWANYCH PLANACH TRANSPORTOWYCH (1/2)
 zakup pojazdów spełniających najbardziej restrykcyjne normy
czystości spalin, w tym autobusów zasilanych gazem, autobusów
elektrycznych, tramwajów i trolejbusów;
 jednolite barwy miejskie (z zastrzeżeniem możliwości
zastosowania odrębnych barw pojazdów obsługujących segment
linii metropolitalnych i gminnych – o innych zasadach
np. taryfowych – o ile takie segmenty zostaną wyodrębnione);
 niska podłoga (bez progów poprzecznych wewnątrz)
i klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej;
 platforma ułatwiająca wjazd osobom niepełnosprawnym
na wózkach inwalidzkich;
 system przyklęku prawej strony pojazdu podczas otwarcia drzwi
na przystanku.
19
STANDARDY OFERT Y PRZEWOZOWEJ W MIASTACH
DOT YCZĄCE TABORU I JEGO WYPOSAŻENIA
W JUŻ OPRACOWANYCH PLANACH TRANSPORTOWYCH (2/2)
 automaty biletowe (w przypadku podjęcia decyzji o sprzedaży
biletów na niektórych liniach tylko przez kierowcę, przy wejściu
do pojazdu – pojazdów przeznaczonych do obsługi tych linii nie
przewiduje się wyposażać w automaty biletowe);
 kasowniki wielofunkcyjne (dostosowane do biletów czasowych
i kart elektronicznych);
 system elektronicznej informacji pasażerskiej, lokalizujący także
pojazd na tablicach przystankowej informacji dynamicznej;
 system monitoringu wizyjnego wraz z rejestracją obrazu.
20
STANDARDY OFERT Y PRZEWOZOWEJ W MIASTACH
DOT YCZĄCE INFORMACJI DLA PASAŻERÓW
W JUŻ OPRACOWANYCH PLANACH TRANSPORTOWYCH
 elektroniczna informacja o rzeczywistym czasie odjazdów
pojazdów z przystanków;
 rozkłady jazdy, informacja o opłatach, ulgach i regulaminie
przewozów na wiatach przystankowych, telefonach komórkowych
i w Internecie;
 mapy i schematy sieci komunikacyjnej, schematy węzłów
przesiadkowych;
 tablice kierunkowe w pojazdach (diodowe, ciekłokrystaliczne
lub inne);
 internetowe wyszukiwarki połączeń dostępne w serwisach
internetowych organizatorów.
21
STANDARDY OFERT Y PRZEWOZOWEJ W MIASTACH
DOT YCZĄCE INTEGRACJI
W JUŻ OPRACOWANYCH PLANACH TRANSPORTOWYCH
 uwzględnianie odjazdów pociągów i pojazdów regionalnego
transportu drogowego na tablicach dynamicznej informacji
na przystankach węzłowych;
 analizowanie możliwości wprowadzenia wspólnego biletu
integrującego transport miejski i regionalny;
 zastosowanie jednolitego wzoru rozkładów jazdy dla operatorów
i przewoźników komunikacji regionalnej, korzystających
z przystanków publicznego transportu zbiorowego
(umieszczanych przez organizatora przewozów miejskich);
 internetowe wyszukiwarki połączeń uwzględniające rozkłady
jazdy środków transportu regionalnego.
22
NAJWAŻNIEJSZE USTALENIA
PLANU ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO
TRANSPORTU ZBIOROWEGO W OLSZT YNIE
 budowa I etapu sieci tramwajowej o długości ok . 10 km (trasa
linii podstawowej: Jaroty – al. Sikorskiego – Obiegowa –
Kościuszki – Dworzec Główny, z odgałęzieniami do Uniwersytetu
i do Starego Miasta) - z zaadaptowaniem skrzyżowań dla potrzeb
poprowadzenia linii tramwajowej;
 zakup 15 niskopodłogowych, dwukierunkowych składów
tramwajowych, o pojemności ok . 200 pasażerów każdy;
 wybudowanie odcinka planowanej ul. Obiegowej – pomiędzy
al. Sikorskiego i al. Piłsudskiego – dla odciążenia ulic, w których
przewidziano wprowadzenie linii tramwajowej w przekrój uliczny;
 wybudowanie pasów wyłącznego ruchu dla autobusów o łącznej
długości ok . 6,8 km na głównych ciągach drogowych w centrum;
 zrealizowanie systemów inteligentnego sterowania ruchem.
23
ISTOTNA RÓŻNICA POMIĘDZY PLANAMI
TRANSPORTOWYMI DLA KOMUNIKACJI
MIEJSKIEJ I REGIONALNEJ
W przeciwieństwie do planów transportowych dla sieci komunikacji
miejskiej, w planach transportowych dotyczących komunikacji
regionalnej, konieczne jest dość szczegółowe określenie sieci
połączeń o charterze użyteczności publicznej.
Ich ujęcie w planach transportowych warunkuje możliwość
zawarcia umów z operatorami i uzyskiwanie przez nich od 2017 r.
refundacji honorowanych ulg ustawowych.
W przewozach uznanych w planie transportowym za przewozy
użyteczności publicznej, kwestią otwartą pozostaje szczegółowość
zapisów dotyczących tras linii, przystanków, liczby kursów
w poszczególnych rodzajach dni tygodnia czy nawet szczegółowych
godzin odjazdów.
Jak dotąd brakuje jakichkolwiek dobrych doświadczeń w tym
zakresie.
24

similar documents