METROUL

Report
1
Introducere
In prezent, materialul rulant al SC METROREX SA este format atat din TEM-uri
compuse din Rame Electrice de Metrou (REM), cat si din trenuri BOMBARDIER
MOVIA 346. De asemenea, in vederea intretinerii si interventiei in caz de necesitate,
Metroul Bucurestean a mai fost dotat cu o serie de vehicule speciale din care
amintim: LDH-uri, vehicule speciale (vagon de sudat sina, vagon de verificat
geometria caii de rulare, masina de spalat tunele), precum si un numar insemnat de
vagoane ori drezine.
Unele linii de metrou sunt construite la mărimile unor linii principale (inter-urbane),
pe când alte sisteme folosesc diferite forme de șine, și trenuri mai mici și mai ușoare.
De exemplu, unele sisteme de metrou folosesc un mod de tramvaie care sunt operate
pe șine subterane.
Majoritatea trenurilor de metrou sunt electrice, cu roți de oțel, mergând pe două
șine de oțel. Electricitatea este canalizată printr-o șină mijlocie care se cuplează cu
mijlocul trenului, sau direct prin cele două șine. Alte sisteme, mai ales cele care nu
sunt subterane, folosesc același sistem ca trenurile de pe liniile interurbane - adică,
primesc electricitatea din cabluri situate deasupra trenului.
2
Rama electrica de metrou
Emblema pentru Metroul Bucurestean, Rama Electrica de Metrou, a fost proiectata si
produsa pe baza studiilor si a proiectelor romanesti, cu echipamente indigene. In 1976,
prototipul REM facea prima miscare pe linia de proba a Intreprinderii de Vagoane
Arad. Cateva luni mai tarziu, rama era "lansata" cu ajutorul unei macarale pe
interstatia Unirii - Izvor, unde s-au desfasurat adevaratele teste ale metroului.
Anul 1977 a deschis seria 0 a Ramelor Electrice de Metrou. Pana la darea in
exploatare a metroului (1979), au fost produse un numar de 12 rame (24 de vagoane).
Totodata, aceste rame au preluat in dimineata zilei de 16 noimebrie 1979 - primii
calatori ai Metroului Bucurestean.
Inceputul anilor '80 a reprezentat inceperea fabricatiei a unui nou lot de REMuri, numerotate intre 015-150. Din punct de vedere constructiv, acest lot de rame a
prezentat o modificare semnificativa a partii frontale. Mai exact eliminarea "scobiturii
din bot".
La jumatatea anilor '80, din cauza crizei de vopsea galbena ce a lovit economia
Romaniei Socialiste, incep sa apara rame vopsite intr-o schema rosu-argintiu. Acestea
fac parte din ultimul lot de REM-uri produse de Intreprinderea de Vagoane Arad. In
1993, pe poarta intreprinderii aradene iesea ultima rama metrou romaneasca.
Rama Electrica de Metrou (REM) este formata din doua vagoane cuplate permanent.
Ea este bidirectionata, fiind prevazuta la ambele capete cu cabine de conducere.
Captarea curentului electric necesar tractiunii se face de la asa-numita „sina a treia”,
care este o bara metalica conducatoare de curent amplasata lateral fata de calea de
rulare, la o inaltime de 200 mm, prin intermediul captatoarelor laterale ale boghiurilor
REM.
3
Fig.1 REM-urile 1 si 2
(prototipuri) in
timpul efectuarii
testelor.
4
Fig.2 Trenul Electric de Metrou
Trenul Electric de Metrou (TEM) poate fi format din una, doua sau trei REM, ce pot fi
conduse printr-o comanda unica din postul de conducere ocupat. Pentru a permite cuplarea si
decuplarea usoara a unitatilor, acestea sunt prevazute la capete cu cuple automate de tipul
Scharffenberg, care asigura simultan legatura din punct de vedere mecanic, pneumatic si
electric. Cuplarea se face prin simpla ciognire usoara a cuplelor, iar decuplarea unitatilor este
realizata manual, prin tragerea de cablul din parte stinga a cuplei REM.
Boghiurile cu doua osii sunt monomotoare, un singur motor electric cu o putere de 215 kW
amplasat longitudinal antreneaza la ambele capete cate o osie prin intermediul unor transmisii
cu roti dintate conice hipolde si cuplaje elastice. Suspensia REM este alcatuita din doua etaje,
suspensia primara a osiilor fiind cu resorturi metal-cauciuc, de tip MEGI, iar cea secundara
fiind o suspensie pneumatica. Aceasta asigura, pe langa un mers linistit si lipsit de vibratii,
inaltimea constanta a podelei vagonului fata de nivelul peronului, indiferent de incarcare.
5
Caracteristicile tehnice ale Ramei Electrice de Metrou (ansamblul de 2 vagoane):
Lungimea peste cuple: 38.000 mm
Latimea maxima: 3.100 mm
Inaltimea maxima de la NSS: 3.600 mm
Inaltimea podelei de la NSS: 1.165 mm
Ecartament: 1435 mm
Greutatea la gol: 72 tone
Locuri pe scaune: 68
Locuri in picioare la 4 cal/mp: 166
Locuri in picioare la 8 cal/mp: 264
Tensiunea de alimentare: 750 Vcc (-30%, +20%)
Puterea uniorara pentru tractiune: 4 x 215 kW
Actionare cu controler cu pornire serie-paralel si franare cu excitatie separate
autocompresata
Tensiunea de comanda: 110 Vcc +20% si 24 Vcc +20%
Acceleratia maxima la demaraj: 1,3 m/s²
Acceleratia medie la demaraj: 1,3 m/s²
Acceleratia maxima la franarea de urgenta: 2,0 m/s²
Sistem de comanda autoamata a pornirii si franarii ramei: SACVAM
Franarea de serviciu: electro-dinamica / cu comutare automata pe sistemul eletropneumatic
Franarea in stationare: cu resort
Franarea de urgenta: pneumatica la care se suprapune frana cu resort, cu exceptia
franei electrice
Viteza maxima: 100 km/h
Viteza maxima admisa in circulatie: 80 km/h
6
Caracteristicile tehnice ale trenului Bombardier (ansamblu de 6 vagoane):
Lungimea peste cuple: 112.610 mm
Latimea maxima: 3.100 mm
Incarcarea pe osie: 14 tone
Inaltimea maxima de la NSS: 3.460 mm
Inaltimea podelei de la NSS: 1.120 mm
Ecartament: 1435 mm
Greutatea la gol: 173,5 tone
Locuri pe scaune: 216
Locuri in picioare la 4 cal/mp: 984
Locuri in picioare la 8 cal/mp: 2.184
Tensiunea de alimentare: 750 Vcc
Motorizare: 16 motoare asincrone a 125 Kw fiecare
Acceleratia maxima: 1,25 m/s²
Acceleratia la franarea de serviciu: 1,2 m/s²
Deceleratia la franarea de serviciu:1,3 m/s²
Sistem de franare: controlat cu microprocessor, frane cu saboti
Sistemul de propulsive: convertizoare in tehnologie IGBT
un convertizor la doua motoare de tractiune
sistem de control MITRAC
motoare asincrone trifazate
Sisteme auxiliare: 2 convertizoare statice cu incarcator de baterie 400 V CA 50Hz si
110 V CC
2 compresoare tip piston
Viteza maxima: 100 km/h
Viteza maxima admisa in circualtie: 80 km/h
7
Fig.3 Trenul Bombardier
Concluzie
Metrorex estimeaza ca lungimea totala a retelei de metrou
va fi intr-un viitor nu prea indepartat de circa 160 km cale
dubla, iar procentul de calatori ce vor utiliza metroul va
reprezenta peste 50 % din numarul total al calatorilor ce
folosesc mijloacele de transport in comun din Municipiul
Bucuresti.
8
VA MULTUMESC PENTRU
ATENTIE!
metroubucuresti.webs.com
ro.wikipedia.org
cartiere.ro
9

similar documents