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Séminaire A
Approche sécurité routière
des infrastructures
La route qui s’explique,
« Self-explaining roads »
Xavier COCU
CRR
PALAIS DES CONGRÈS | NAMUR
15/06/2012
Le concept / En pratique / Eléments routiers
utilisables
Initiatives / Mise en œuvre en Wallonie
Perspectives / Conclusion
Introduction
 Erreur d’opération du conducteur = le 1er pas dans une chaîne d’événements
qui peut conduire à un accident
 Beaucoup d’erreurs d’opération observées résultent de l’interaction directe
entre les caractéristiques de la route et de la réaction du conducteur
Facteurs humains
(93%)
Facteurs liés à l’environnement
routier (34%)
Réduire
la
probabilité
d'une erreur lors de
l'exécution de la tâche de
conduite en adaptant les
principes de conception
57%
26%
4%
3%
6%
1%
2%
Facteurs liés au
véhicule
(13%)
Facteurs contribuant aux accidents - Treat, J. & al (1979).
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La route qui s'explique, "Self-Explaining roads"
Comment? (selon Theeuwes et Godthelp,1995)
 Sécurité intrinsèque de la voirie: absence de situations potentiellement
dangereuses
 Voirie conçue de telle sorte que ses caractéristiques, son aménagement
soient en accord avec les attentes perceptives des usagers
« Self-Explaining roads»
un environnement routier
qui induit un comportement
de conduite sûr par le biais
de ses paramètres de
conception
Changement
de fonction
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La route qui s'explique, "Self-Explaining roads"
Représentation mentale abstraite
de la route
= un ensemble de propriétés de
base typiques
La densité optique du champ de vision est
basse, la section d’approche est monotone,
longue et droite, ce qui amène à accroître la
vitesse (AIPCR, 2008).
Représentations prototypiques
Stimuli
Phénomène inconscient
Comportement de conduite
Important qu’il y ait une grande cohérence dans la manière dont un
objet/une scène routière est présentée et une cohérence du point de
vue du comportement de conduite associé avec cet objet/cette
scène
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En pratique
Connaissance de la relation entre les éléments de la route, leur perception
par les usagers de la route et le comportement au volant reste encore
limitée.
 Approche classique vise principalement à la standardisation des
aménagements de voiries en relation avec les règles de circulation
en vue d'informer les usagers de la route sur comment se comporter sur
ces routes.
 Caractéristiques reconnaissables d’une route: certains paramètres
routiers peuvent être directement assignés à certaines catégories de
routes
La catégorisation doit être hétérogène entre groupes et homogène au
sein d’un groupe ; cette catégorisation doit être reconnaissable sur une
section de route spécifique
 (Principe de fonctionnalité et catégorisation fonctionnelle du réseau)
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Exemple
Caractéristiques reconnaissables
proposées aux Pays-Bas (CROW, 2004)
essentielles
telles
que
Fonction
Eléments
routiers
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Eléments routiers utilisables
1. Alignements horizontal et vertical
1
2. Largeur de la chaussée
3. Caractéristiques du revêtement
4, 5
4. Marquages routiers
5. Caractéristiques
transversale
de
la
section
6. Conception des intersections
7
7. Distance de visibilité
8. Environnement routier
9. Equipement routier
10. La présence d’autres usagers
8
9
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(Quelques) Initiatives en Wallonie

Guide de la signalisation verticale des virages (02/2004)
o
Aide méthodologique pour mettre en cohérence la signalisation des virages
sur un itinéraire, afin de mieux percevoir le niveau de difficulté de ces virages
(améliorer crédibilité de la signalisation; permettre une adaptation consciente ou
inconsciente du comportement des conducteurs à l'approche des virages)
o
Critères de décision: différentiel de vitesse, lisibilité du virage, visibilité sur et dans
virage, rayon de courbure

Guide des traversées piétonnes (04/2009)

Guide de détermination des limites de vitesse sur le réseau routier
(06/2009)
o
3 grands principes: la crédibilité de la signalisation, l’harmonisation des exigences
envers les conducteurs, l’uniformisation des limites de vitesse
o
Critères de décision: nombre accès/km, longueur zone homogène, largeur chaussée,
distance de perspective visuelle, V85, TJMA, hiérarchie routière, dégagement visuel
latéral

Visibilité et sécurité des abords d’écoles (03/2011)

Audits et inspections de sécurité routière

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Mise en œuvre en Wallonie - Illustrations
Quelques
terrain
exemples sur le
 Zones
de
transition,
environnements spécifiques
Utilisation d’un marquage axial et
réservation d’une zone à texture positive
Renfort du signal F1 (par un revêtement
coloré ou d’autres mesures marquant
un changement de fonction)
Utilisation cohérente d’un aménagement spécifique
pour le renfort de l’image « abords école »
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Mise en œuvre en Wallonie - Illustrations
Quelques exemples sur le terrain
 Section et courbes
Soutien visuel en virage pour garantir la
fiabilité de la trajectoire
Utilisation cohérente d’une signalisation
adaptée en fonction de la sévérité du
virage ou du différentiel de vitesse
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Perspectives
Vers un diagnostic opérationnel d’itinéraire: Mémento lisibilité (SETRA, 2006)
Lisibilité de la route:
« Propriété d’une route et de son environnement de donner à tout usager, par
l’ensemble de leurs éléments constitutifs, une image juste, facilement et rapidement
compréhensible, de la nature de la voie, des mouvements des autres et du
comportement que l’on attend de lui ».
 Lorsque la configuration réelle de la route est
conforme à son image, on dit qu’elle est lisible.

 Lisibilité d’un lieu donné / et de son
équipement
o Fonction des caractéristiques propres du lieu
o Fonction des codes donnés (par les
équipements/par l’apprentissage)
 Lisibilité du lieu sur un itinéraire
o Cohérence et homogénéité des équipements
o Répétitivité des signes et indications
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Perspectives
Vers un diagnostic opérationnel d’itinéraire: Mémento lisibilité (SETRA, 2006)
Recueil de données
 Le repérage général
 Les visibilités – Les perceptions
o Les visibilités en carrefour
o L’offre de visibilité sur l’axe
o Les UPI dans le paysage (UPVC)
o Les UPI et le profil en long
 La signalisation verticale et horizontale
 Les trafics et les vitesses
 Les activités – Les évolutions urbaines
UPVC
UPI
 Les accidents
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Perspectives
La « Route Autrement pour une Conduite Apaisée (RACA) » (Menacer, 2008)
Objectif de la démarche:
 Agir sur l’infrastructure pour inciter naturellement les usagers à réduire leur
vitesse
 Construire une
différemment
démarche
technique
pour
concevoir
les
routes
 Sensibiliser tous ceux qui peuvent influer sur le sujet
 S’intégrer dans une démarche de développement durable
L’amélioration de la sécurité doit être soutenue par des mesures
susceptibles de produire des effets durables, en dehors de toute
contrainte
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Perspectives
Application du concept RACA au projet de desserte de l’aéroport de
Notre Dame des Landes (SETRA, 2008)
La mise en œuvre du concept suivant 6 axes principaux :
 un respect strict des normes retenues;
 une vigilance accrue sur le respect des règles de sécurité;
 une action sur la conception géométrique en lien avec la perception de
l’infrastructure par l’usager;
 une action sur le terre-plein central, les ouvrages d’art, les talus, les
giratoires et leurs approches, les accotements;
 une action sur les aménagements paysagers;
 la limitation des équipements de sécurité pour gommer l’aspect autoroutier.
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Perspectives
 Alternance d’alignements droits courts et de rayons compris entre
500 et 900m; respect des règles d’enchainement (route type R80).
 Vérification en tout point des distances de visibilité (130m à 90 km/h >
distance d’arrêt) + conditions visibilité en approche de giratoires
 Réduction du confort visuel du conducteur pour une meilleure
implication de celui-ci dans l’acte de conduite (alternance zones de
confort et zones de contraintes)
Evolution du tracé entre la conception initiale et l’application du concept «route
autrement » - SETRA (2008).
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Perspectives
Variation de la largeur du terre-plein central globalisée avec les options sur les
dispositifs de retenue latéraux, le modelé de terre et l’aménagement paysager,
les besoins en terme de passage de service. SETRA (2008).
L’effet de paroi du terre plein central accompagne le
tracé en plan et influe sur la perception de la route
T.P.C. large sans dispositif de retenue avec zone meuble
pour créer des liens visuels cohérents avec le territoire
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Conclusion
Grand intérêt à définir un cadre cohérent pour l’application pratique du
concept “Self-explaining roads” sur les routes wallonnes

Développement d’une méthode intégrée pour l’établissement d’un
diagnostic lisibilité (et visibilité)

Intégration de ces méthodes de diagnostic
démarches/grilles d’audit et d’inspection de sécurité

Mise en pratique sur des sites pilotes et évaluation ex/post
dans
les
Recommandation 29 du CSWSR: rédaction de règles spécifiques de
conception, de gestion de voiries voire de police pour l’ensemble du
réseau voyer régional
Création d’un groupe de travail composé de la DGO 1, la DGO 2 et la DGO 4
afin de proposer au Gouvernement wallon la conception de principes généraux
d’aménagement, d’urbanisme, de gestion et de police du réseau routier régional
selon la hiérarchie et la catégorisation du réseau.
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Références utilisées
 AIPCR (2008). Guide facteurs humains pour des infrastructures routières plus sûres.
 CROW (2004). Richtlijn essentiële herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur: wegwijzer voor implementatie.
Publicatie 203 - Cité dans SWOV (2010). Factsheet Recognizable road design.
 Menacer (2008). La route autrement pour une conduite apaisée. Journée politiques d’aménagement et aménagements
innovants en Sécurité Routière; CETE Normandie Centre, le 28 octobre 2008
 SETRA (2006). Mémento lisibilité – Contribution à une compréhension de la conduite par une approche territoriale.
Rapport d’étude.
 SETRA (2008). L’application du concept de la « route autrement pour une conduite apaisée » à la desserte de
l’aéroport du Grand Ouest près de Nantes. Rapport d’études,
 Theeuwes, J., Godthelp, H. (1995). Self-explaining roads. Safety Science 19 (1995) – pp. 217-225,
 Treat, J. & al (1979). Tri-Level Study of the Causes of Traffic Accidents, 1979, Washington DC – Cité dans AIPCR
(2003). Manuel de sécurité routière.
Contact :
Xavier COCU
Le CRR est signataire de la Charte européenne
de la sécurité routière
Centre de Recherches Routières (CRR)
 010 / 23.65.26
[email protected]
[email protected]
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