ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

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Lezione n. 04
In epoche di crisi si fa un gran discorrere sulla validità delle
definizioni ma occorre ricordarsi che esse :” delimitano una
realtà”
Anonimo del terzo millennio
Anno Accademico 2009 -2010
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IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
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PREMESSE
IL SISTEMA DEL Trasporto Pubblico Locale (TPL) RISALE
AGLI INIZI DEL SECOLO SCORSO ED È DIVISO IN DUE
BRANCHE:
1. URBANO: di competenza del comuni e gestito con lo
strumento della municipalizzazione.
2. EXTRAURBANO : di competenza dello Stato e gestito
prevalentemente da imprese private attraverso
l’istituto della concessione.
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LA CONCESSIONE
L’istituto della concessione o meglio della concessione
contratto risale al 1939 ed era minuziosamente regolato
dalla legge 1822 che prevedeva le condizioni del servizio
(programma d’esercizio: orari, itinerari, materiale
rotabile impiegato, ecc) nonché le tariffe
A fronte di ciò il concessionario veniva ad assumere una
posizione monopolistica che veniva esercitata non solo
nella ordinaria gestione ma anche quando, in occasione
delle mutate condizioni della domanda, si determinava
l’esigenza di organizzare nuove autolinee sulle quali
vantava una prelazione che ha lasciato segni importanti
nella giurisprudenza amministrativa
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ASPETTI ECONOMICI
Rifacendosi alla tipologia delle linee si riscontra:
URBANE assolutamente deficitarie, venivano finanziate
dall’Ente locale.
EXTRAURBANE furono caratterizzate per un lungo
periodo da bilanci positivi ma si trovarono, alla fine
degli anni ’50, caratterizzati dal decollo economico, a
subire perdite per cui i concessionari richiesero
contributi allo Stato.
La situazione peggiorò negli anni ’60 anche per effetto
dello sviluppo del nascente trasporto privato che
determinò la caduta della domanda che influì sulle
condizioni economiche aggravate anche dall’aumento
dei costi ( soprattutto del lavoro pari al 70% dei costi di
bilancio)
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LA QUESTIONE SOCIALE
LA MOBILITÀ si affermò quale bene sociale al pari della
sanità, previdenza, scuola, casa e si assistette a un
ulteriore estensione della rete dei servizi di trasporto con
indubbi vantaggi per la popolazione, almeno la parte
più debole, ma in compenso i disavanzi lievitarono.
Fu in questo periodo che le province, sotto la spinta
dello sviluppo urbanistico , s’inserirono nel gioco,
mediante lo strumento del consorzio, desiderando
estendere i servizi alle nuove aree in cui sorgevano gli
insediamenti.
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LA PUBBLICIZZAZIONE
All’inizio degli anni ‘70 si affermò il fenomeno della
PUBBLICIZZAZIONE del servizio di trasporto pubblico locale
agevolata dalla situazione deficitaria in cui versavano i
servizi extraurbani gestiti dalle imprese private. In
sostanza gli enti locali rilevarono imprese o parti di esse
incaricando della gestione le loro aziende
municipalizzate o consortili.
Mette conto però riferire che, in virtù della situazione di
monopolio assicurata dalla concessione, non poche
società ebbero l’occasione di disfarsi dei cosiddetti rami
secchi ricevendo cospicui risarcimenti a carico dei bilanci
dei comuni e delle province cui si erano aggiunte le
regioni.
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GLI ANNI SETTANTA
IN QUESTI ANNI SI VERIFICARONO EVENTI
CHE EBBERO UN IMPATTO SIGNIFICATIVO
SUGLI ASPETTI ECONOMICI DEL TPL:
 Crisi petrolifera - determinata dal cartello OPEC,
aggravata da una struttura industriale- abitativa
concepita all’insegna dell’energia a basso prezzo.
Vide il TPL sul banco degli imputati a causa delle
risorse assorbite;
 Realizzazione delle regioni a statuto
ordinario - cui viene delegata la competenza in
tema di TPL anche se non completamente;
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Segue ANNI SETTANTA
 Modifica del sistema fiscale - che stabilì l’abolizione di gran
parte delle imposte locali che privarono le regioni del
finanziamento dei nuovi compiti assegnati con
contemporanea difficoltà di trasferimenti da parte dello
Stato che adottò provvedimenti per il contenimento della
spesa pubblica;
 Inflazione e due cifre- più grave che negli altri paesi CEE
influì assai negativamente sul settore trasporti che fu
ulteriormente penalizzato dallo aumento del costo dei
carburanti oltre che dal divario costi/ricavi in relazione
all’azione calmieratrice attuata sulle tariffe per effetto
delle richieste sindacali.
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VERSO UNA RIFORMA
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LA LEGGE 151/1981 ovvero la prima riforma
Con questa legge definirono, per la prima volta, alcuni
criteri di collegamento fra lo sviluppo economico,
l’assetto territoriale e un’organizzazione integrata tra la
varie modalità di trasporto e le infrastrutture.
Essa è suddivisa in quattro titoli:
1. Principi fondamentali;
2. Fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi d’esercizio;
3. Fondo per gli investimenti;
4. Disposizioni finanziarie.
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IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE
La 151/1981 determinò un vasto dibattito fra le imprese
concessionarie, pubbliche private che si svolse al tavolo delle
regioni cui spettavano i relativi compiti applicativi.
Veniva inoltre stabilito che le regioni:
 definiscono la politica regionale dei trasporti in armonia con
gli obiettivi del piano generale nazionale dei trasporti e delle
sue articolazioni settoriali;
 predispongono piani regionali dei trasporti in connessione
con le previsioni di assetto territoriale e dello sviluppo
economico, anche al fine di realizzare la integrazione e il
coordinamento con i servizi ferroviari ed evitare aspetti
concorrenziali con gli stessi;
 adottano programmi poliennali o annuali di intervento, sia
per gli investimenti sia per l'esercizio dei trasporti pubblici
locali.
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Segue IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE
 definire i limiti territoriali dei bacini di traffico sulla base di
criteri funzionali alle esigenze di organizzazione del territorio e
della mobilità;
 fissare gli indirizzi per l'organizzazione e la ristrutturazione dei
servizi di trasporto;
 fissare criteri programmatici e direttivi per l'elaborazione dei
piani di bacino di traffico, da parte degli enti locali, e per
assicurarne la coerenza con il piano regionale dei trasporti;
 stabilire una organica disciplina per l'esercizio del trasporto
pubblico, compreso quello urbano, secondo una concezione
unitaria del servizio per ambiti territoriali di bacino di
traffico e favorire la circolazione e l'uso dei mezzi collettivi di
trasporto nei centri urbani;

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Segue IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE
 promuovere e sostenere, nell'ambito di ogni bacino di
traffico, la costituzione di consorzi o altre forme
associative tra enti locali per l'esercizio delle funzioni
amministrative relative ai trasporti pubblici locali;
 assicurare la più ampia partecipazione degli enti e degli
organismi interessati alla elaborazione ed attuazione del
piano regionale dei trasporti;
 stabilire le sanzioni amministrative a carico dei viaggiatori
per irregolarità di documento di viaggio
La via verso la programmazione sistematica dei TPL era
praticamente segnata; le regioni avrebbero determinati i
bacini di traffico e i piani regionali dei trasporti
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Segue IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE
 servizi di trasporto di cui all'articolo 1 sono gestiti in uno
dei seguenti modi:
 in economia dagli enti locali;
 mediante aziende speciali;
 in regime di concessione.
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l
I CONTRIBUTI DI ESERCIZIO SONO EROGATI CON
L'OBIETTIVO DI CONSEGUIRE L'EQUILIBRIO
ECONOMICO DEI BILANCI DEI SERVIZI DI
TRASPORTO E SONO DETERMINATI CALCOLANDO:
a) il costo economico standardizzato del servizio con riferimento a
criteri e parametri di rigorosa ed efficiente gestione, distinto per
categorie e modi di trasporto e tenuto conto, attraverso analisi
comparate, della qualità del servizio offerto e delle condizioni
ambientali in cui esso viene svolto;
b) i ricavi del traffico presunti derivanti dall'applicazione di tariffe
minime stabilite dalla regione, con il concorso degli enti locali
interessati. Detti ricavi debbono coprire il costo effettivo del
servizio almeno nella percentuale che verrà stabilita
annualmente. Le tariffe, nonché i provvedimenti di
organizzazione e ristrutturazione aziendale debbono assicurare
annualmente un incremento del rapporto «ricavi-costi».
c) l'ammontare dei contributi, sono erogati alle imprese sulla base
di parametri obiettivi per coprire la differenza tra costi e ricavi
come sopra stabiliti.
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PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA
PUNTI DI FORZA DELLA LEGGE 151/1981
a) Determina chiaramente una connessione tra la
politica territoriale e quella dei trasporti;
b) Sancisce la necessità d’integrazione fra i vari modi di
trasporto;
c) Stabilisce uno schema tipo di bilancio per le imprese
concessionarie;
d) Distingue tra costo standard (ruolo di monitoraggio) e
costi effettivi (in pratica i concetti vennero identificati
e il costo che si impose fu una sorta di ombrello per
tutti;
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Segue PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA
e) Previsione di abbandono della vecchia
normativa(L.1822/1939) sia pure dopo l’approvazione
dei piani dei trasporti e dei bacini di traffico.
f) Aver anticipato il tema delle società per azioni a totale
capitale pubblico.
PUNTI DI DEBOLEZZADELLA LEGGE 151/1981
a) Esiguità delle risorse costituite dalla sommatoria delle
spese del settore precedentemente sostenute dai vari
enti;
b) Mancata scissione del trasporto urbano
dall’extraurbano;
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segue
c) Fissazione della percentuale d’incremento del fondo
in base del tasso d’inflazione programmato
(politicamente corretta ma del tutto insufficiente);
d) Mutamento continuo di obiettivi per il settore (cui
inizialmente era richiesta l’efficienza e l’economicità)
con l’aggiunta dell’efficacia vale a dire la capacità di
soddisfare una domanda crescente (coeteris paribus);
e) Difficoltà poste dai bacini di traffico (che si ponevano
come ulteriore istanza di programmazione territoriale) con
ulteriore difficoltà per l’attribuzione della delega
(possibili ritardi nell’erogazione dei contributi)
f) I contributi venivano erogati a copertura del
disavanzo di bilancio (criterio inaccettabile per le imprese
private)
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LA LIBERALIZZAZIONE:INTERVIENE LA CEE
Tutta la politica comunitaria è improntata all’esigenza di
addivenire al libero mercato sin dal trattato di Roma
(1957).
TEMATICHE CEE: la politica europea dei trasporti è
incentrata sulle infrastrutture:
Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T) rete
transnazionale integrata e continua (strade, ferrovie,
porti aeroporti)
Corridoi pan-europei costituiscono il punto di
riferimento per gli interventi per il prolungamento verso
est della rete TEN-T
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CORRIDOI PANEUROPEI MULTIMODALI
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CORRIDOI EUROPEI
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PROLUNGAMENTO DELLA RETE A EST
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LIBRO BIANCO LA POLITICA DEI TRASPORTI
SINO AL 2010 IL MOMENTO DELLE SCELTE
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UNA CONCORRENZA REGOLATA
IL DECONGESTIONAMENTO DEI GRANDI ASSI
LEGARE IL DESTINO DEI TIPI DI TRASPORTO
IL DECONGESTIONAMENTO DEI GRANDI ASSI
IL PROBLEMA DEI FINANZIAMENTI
L’INSICUREZZA DELLA STRADA
RENDERE L’UTENTE CONSAPEVOLE DEI COSTI
TRASPORTI DAL VOLTO UMANO
LA RAZIONALIZZAZIONE DEL TRASPORTO URBANO
L’ALLARGAMENTO CAMBIA LE CARTE IN TAVOLA
L’EUROPA ALLARGATA DEVE AFFERMARSI SULLA SCENA
MONDIALE
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