Round Table *Pengembangan Infrastruktur dan Keselamatan

Report
Click to edit Master title style
Click
KEBIJAKAN KESELAMATAN
to
edit Master
text styles
JALAN,
WORKS ZONE
&
PROGRAM
FUNGSI
SecondLAIK
level
Click to edit Master title style
Third level
Fourth
level
Click to edit
Master
subtitle style
Jakarta, 12 Juli 2012
Fifth level
Ir. Herry Vaza, MEngSc.
Subdit Teknik Lingkungan dan Keselamatan Jalan (TLKJ)
Direktorat Bina Teknik
Direktorat Jenderal Bina Marga
1
KONDISI LALU-LINTAS JALAN RAYA 2010
•
•
•
•
•
Komposisi lalu-lintas semot: 60-71% (83% ?)
Peningkatan pemilikan semot: 19-37%
Kecelakaan melibatkan semot: 80%
Menderita luka-luka > 250 000 orang (700/hari)
Korban meninggal 31 234 orang (100/hari)
• 61% adalah pengendara semot
• 15% adalah melibatkan pejalan kaki
• Sekitar 67% korban kecelakaan berada pada usia
produktif (22-50 tahun)
PERTUMBUHAN KENDARAAN
9,000,000
Mobil Penumpang
8,000,000
Sepeda Motor
7,000,000
6,000,000
5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
Sumber: Kompas 21 Feb. 2012
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
0
KOMPOSISI KENDARAAN BERMOTOR (2011)
70,000,000
60,000,000
Mobil Penumpang
Mobil Bus
Mobil Barang
Sepeda Motor
Nasional
Kendaraan Khusus
DKI Jaya
0%
50,000,000
Jawa
2%
11%
4%
40,000,000
83%
30,000,000
20,000,000
10,000,000
Sumber: Kompas 12 Maret 2012
Kendaraan
Khusus
Sepeda Motor
Mobil Barang
Mobil Bus
Mobil
Penumpang
0
KENAPA SEMOT ????
 Semot sebagai alat transportasi.
 Semot dari aspek kapasitas memenuhi ruang tidak besar namun sifatnya
fleksibel.
 Negara semot besar: Taiwan, Thailand, Vietnam, tidak di Cina & Jepang.
 Banyak negara semot perlakukannya seperti mobil penumpang. Italia,
Denmark, USA dll.
 Lajur Khusus Sepeda Motor (LKSM) terpisah dari jalan.
 Bahu jalan yang diperbaiki untuk LKSM.
ISU KESELAMATAN LALIN 2008
Sumber: PT Jasa Raharja (Persero) 120 000 korban kecelakaan lalu-lintas
ISU KESELAMATAN LALIN 2010
Data Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2010,
Jumlah Kecelakaan 105 913 Kejadian
69, 15, 10, 3, 2, 1
Turun dari tahun 2008 sebanyak 120 000 kejadian
Sumber: Kompas 18 Juni 2011
ISU KESELAMATAN LALIN 2010
Korban Meninggal Pada Kecelakaan Lalu-Lintas 2010
Total: 31 234 Jiwa
67% korban usia produktif 22-50 tahun
2.9-3.1% PDB (Rp7000T) = Rp 210T
Angka global fatalitas mencapai 1,3 juta –
Indonesia 3-4%
Sumber: Kompas 18 Jun 2011
SEPEDA MOTOR
 Perilaku pengendara motor di jalan yang dipengaruhi oleh
karakteristik sepeda motor, membahayakan tidak hanya bagi
dirinya sendiri namun pengguna jalan lainnya:
 Lebih fleksible sehingga sering berpindah-pindah lajur,
 Dimensi yang kecil sehingga mudah menyalip bahkan
memotong pergerakan kendaraan lain hingga
900/melintang,
 Perbandingan tenaga dengan massa kendaraan yang
besar sehingga mudah berakselerasi dan mengerem tibatiba, dll.
 Pengendara motor merupakan korban terparah dari
kecelakaan, namun saat ini terjadi pergeseran bahwa tidak
selamanya yang lebih kecil adalah korban!
BAHAYA & BIAYA KESELAMATAN AKIBAT DEFISIENSI
Vehicle
7.57%
Unknown
11.6%
Human
80.13%
Road
3.09%
Crashes Factor
Source: Police Crashes Reports in
East Corridor Sumatera & North Corridor Java, studied 2009
Jalan-jalan “Unsafe" adalah
pembunuh – dan mahal Rp
BAGAIMANA POSISI BM THD ANGKA LAKA???
 Audit Keselamatan Jalan
 Renstra Bina Marga 2011-2020
 RUNK / Decade of Action
Pilar -2: Safer Road (Jalan Lebih Berkeselamatan)
 Evaluasi Uji Laik Fungsi Jalan (Permen PU No.11/10)
 iRap (International Road Assessment Program)
UU NO. 38/2004 TENTANG JALAN
• Pasal 2
Penyelenggaraan jalan berdasarkan pada asas
kemanfaatan, keamanan dan keselamatan,
keserasian, keselarasan dan keseimbangan, keadilan,
transparansi dan akuntabilitas, keberdayagunaan dan
keberhasilgunaan, serta kebersamaan dan kemitraan.
– Asas keamanan berkenaan dengan semua kegiatan
penyelenggaraan jalan yang harus memenuhi persyaratan
keteknikan jalan,
– Asas keselamatan berkenaan dengan kondisi permukaan
jalan dan kondisi geometrik jalan.
DASAR HUKUM
• Keamanan Struktur (UU 38/04, PP 34/06)
• Keselamatan Operasional (UU 38/04, PP 34/06)
• Keselamatan Lalu-lintas (UU 22/09)
Keamanan Jalan Vs. Keselamatan Jalan
Keselamatan Jalan Vs. Laik Fungsi Jalan
KEAMANAN VS KESELAMATAN JALAN
• Azas penyelenggaraan jalan adalah: kemanfaatan,
keamanan, keselamatan, keserasaian dll.
• Azas keamanan dan keselamatan didifinisikan pada
penjelesan UU 38/04.
• Pada PP 34/06 menjelaskan detail seperti
jarak pandang, permukaan jalan, kondisi
geometri dll.
PENYEDIAAN PRASARANA
Jalan/jembatan baru sesuai UU Jalan ada perbedaan antara memenuhi
aspek keamanan dan memenuhi aspek keselamatan:
• Perencanaan jalan berorientasi pada kendaraan kritis dengan beban
terbesar & kemampuan manuver rendah.
• Aspek keamanan adalah memenuhi persyaratan teknis spesifikasi
biasanya ditandai dengan PHO/FHO dan untuk jembatan besar juga
dengan didukung uji beban.
• Selanjutnya diikuti dengan dievaluasi pemenuhan persyaratan
operasional untuk mendukung keselamatan (ini yang disebut dengan
uji laik fungsi).
• Dalam evaluasi laik fungsi lebih diarahkan kepada aspek keselamatan
lalu-lintas seperti perambuan, marka dan fasilitas pendukung lalin
seperti guardrail, clearzone, dlsb. yang akan memberikan tingkat
keselamatan yang tinggi bagi pengendara.
UPAYA PENINGKATAN KESELAMATAN
• Kecelakaan Lalu-Lintas yang melibatkan pengendara sepeda
motor merupakan bagian dari permasalahan global
keselamatan jalan (road safety);
• Diperlukan penanganan menyeluruh dalam peningkatan
keselamatan jalan
FAKTOR EKSTERNAL KESELAMATAN JALAN
• Pengetahuan pengguna
jalan yang masih sangat
rendah, kurangnya rasa
hormat terhadap hukum
dan kesantunan di jalan
raya;
• Kondisi kendaraan (dan
muatan) yang tidak
memadai untuk melakukan
pergerakan yang
berkeselamatan di jalan
raya, tidak mampu
bernegosiasi dengan desain
jalan;
Perilaku Pengemudi/Pengendara
1.
2.
3.
4.
5.
Pengemudi/pengendara akan memacu kendaraannya
secepat mungkin bila kondisi mengijinkan.
Pengemudi/pengendara bereaksi terhadap apa yang
dilihat dan diinterpretasikan.
Pengemudi/pengendara akan berperilaku sesuai
keinginannya.
Pengemudi/pengendara dan penumpang perlu
kenyamanan.
Pengemudi/pengendara dapat membuat kesalahan.
Akar Masalah, antara lain:
 Ruas arteri dapat diakses langsung dari jalan lingkungan/lokal
 Ruas jalan masih banyak yang tanpa marka dan rambu
 Bangunan permanen terlalu dekat di sisi jalan
 Simpang sebidang dengan titik konflik terlalu banyak & terbuka
 Beda elevasi yang tinggi antara badan jalan dengan bahu jalan
 Penimbunan material secara serampangan
 Zona pekerjaan jalan dengan fasilitas pengamanan yang tidak
memadai
 Alinyemen jalan masih banyak yang sub-standar
 Pemanfaatan bagian-bagian jalan banyak yang ilegal dan
membahayakan keselamatan
Faktor Kecelakaan
• Mempelajari hasil penelitian di berbagai negara,
penyebab kecelakaan yang dominan memang faktor
manusia daripada faktor lainnya, yaitu faktor
kendaraan dan faktor infrastruktur dan lingkungannya.
• Namun, upaya mengubah perilaku mengemudi melalui
publikasi, kampanye dan pelatihan, tidak selalu
membuahkan hasil.
Faktor Kecelakaan
• Di lain pihak, percobaan dengan mengintervensi faktor
infrastruktur dan lingkungannya sedemikian rupa, ternyata
dapat mengurangi kecelakaan dan terutama tingkat
keparahan kecelakaan.
• Interaksi antara pengemudi dengan kondisi jalan dan
lingkungannya menjadi sangat penting dalam peristiwa
kecelakaan.
• Sehingga perlu menciptakan suatu jalan dan
lingkungannya yang berkeselamatan.
PRINSIP JALAN LEBIH BERKESELAMATAN
Menciptakan jalan yang Self Explaining & Self Enforcing/
Regulating:
• Perencana merancang infrastruktur ber-keselamatan tinggi
• Dikomunikasikan ke pengguna: marka, rambu, sinyal
• Gunakan teknik komunikasi efektif
• Mudah dicerna pengguna & konsisten
• Mampu menegakkan tanpa bantuan penegak hukum
Menciptakan jalan yang Memaafkan - Forgiving Road
• Manusia berbuat salah
• Kesalahan sedikit jangan berdampak fatal
• Munculkan respek bagi perancangnya
Perencanaan Teknis Jalan
• Standar desain teknis dan geometrik jalan akan
mempertimbangkan:
 Kapasitas
 Efisiensi ekonomi
 Keselamatan
• Secara umum, standar geometrik lebih tinggi, akan
lebih aman di jalan.
• Jalan tol lebih aman dari jalan arteri, arteri lebih
aman dari jalan lokal – tiap unit perjalanan
Perencanaan Teknis Jalan ......
• Standar Geometrik yang lebih tinggi secara tipikal
meliputi:
1. Kontrol Akses
2. Sisi jalan yang memaafkan (tidak ada roadside hazard)
3. Tidak sebidang (Grade separation)
4. Pemisahan secara fisik oleh median
• Elemen potongan melintang
1. Lebar lajur
2. Lebar bahu jalan
3. Lebar lajur dan bahu jalan
4. Kemiringan permukaan potongan melintang
Perencanaan Teknis Jalan ......
•
•
•
•
Jarak pandang
Alinyemen horizontal
Alinyemen vertikal
Persimpangan
Rekayasa Keselamatan Jalan adalah:
modifikasi/rekayasa lingkungan fisik
jalan dengan menggunakan prosesproses dan teknik-teknik, dalam upaya
mengurangi resiko semua pengguna
jalan.
Tujuan Rekayasa Keselamatan Jalan
 Mengupayakan kendaraan tetap di lajur
jalan
 Meminimalkan jumlah dan keparahan
tabrakan
 Menyediakan sisi jalan yang aman atau
memaafkan apabila kendaraan keluar
jalan
 Membuat jalan safer untuk pengguna,
khususnya pedestrian
ROAD SAFETY ENG…
Feasibility Study
AKJ
Tahap FS
Preliminary
Design
AKJ Tahap
Prelim
Detailed
Engineering
Design
Construction
AKJ Tahap
Desain
AKJ Tahap
Pekerjaan
Pre-Opening
AKJ Tahap
PreOpening
Operational
Inspeksi
KJ
Crash?
Invest
Lokasi
Rawan Laka
Tahapan Rekayasa Keselamatan Jalan
Studi Kelayakan: cek dampak thd jarimgan jl
dan sekitar, standar desain, tipe simpang. dll
Desain Awal:cek geometrik, alinyemen,
layout simpang, visual deceit.
Desain Detail: cek clear zone, potensi
tabrakan, manajemen ll lt, rambu dan marka.
Pek. Konst: cek delineasi, manajemen ll lt,
lampu jalan, rambu, dll
Pra Operasi: cek potensi tabrakan, koreksi
rambu dan marka, pandangan pengguna.
Jl. Eksisting: cek potensi tabrakan di jalan.
Safer Design



Self explaining: mampu menjelaskan
maksud tanpa “komunikasi”
Self enforcement: mampu ciptakan
kepatuhan tanpa “peringatan”
Forgiving to road user: mampu meminimalisir keparahan korban apabila terjadi
tabrakan.
DoAction
- RPJMN 2010-2014
- Renstra Bina Marga 2010-2014
-Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan
-- Resolusi PBB No 62/255 Improving Road Safety
59
UU 22/2009 :
PEMBINAAN DAN PENYELENGGARAAN LLAJ
1. Urusan pemerintahan di bidang Jalan
2. Urusan pemerintahan di bidang sarana dan Prasarana Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan
3. Urusan pemerintahan di bidang pengembangan industri
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
4. Urusan pemerintahan di bidang pengembangan teknologi
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
5. Urusan pemerintahan di bidang Registrasi dan Identifikasi
Kendaraan Bermotor dan Pengemudi, Penegakan Hukum,
Operasional Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas, serta
pendidikan berlalu lintas
60
MUATAN RUNK LLAJ & STAKEHOLDER
RUNK Keselamatan Transportasi
Jalan memuat Program dan
Rencana Aksi :
1. Manajemen Keselamatan Jalan
(Road Safety Management)
2. Jalan Yang Berkeselamatan
(Safer Road)
3. Kendaraan Yang
Berkeselamatan (Safer Vehicle)
4. Pendidikan Keselamatan Jalan
(Education /Enforcement)
STAKEHOLDERS:
•
Kementerian PPN/Bappenas
•
Kementerian Perhubungan
•
Kementerian Pekerjaan Umum
•
POLRI
•
Kementerian Dalam Negeri
•
Kementerian Pendidikan
•
Kementerian Kesehatan
•
BPPT
•
Perguruan Tinggi
•
Kementerian Perindustrian
5. Perawatan Pasca Kecelakaan
(Post Crash)
Stakeholders
61
RUNK Jalan 2011-2035
Program dan Kegiatan Pilar-2 Jalan
yang Lebih Berkeselamatan
AMANAT UU 38/2004, PP 34/2006, UU 22/2009
ROAD SAFETY
LAIK FUNGSI
Aspek Teknis
Jalan Baru
-
- Audit pada tahap
perencanaan dan
pelaksanaan
Geometrik jalan
Struktur perkerasan jalan
Struktur bangunan pelengkap
Pemanfaatan bagian-bagian jalan
Teknis perkerasan jalan
Jalan Eksisting
- Penyusunan
rekomendasi
perbaikan blackspot
dan penanganan
- Inspeksi keselamatan
jalan
Perangkingan
pelayanan
jalan (star
rating)
berdasarkan
SISTEM iRAP
Aspek Dokumen Administrasi
-
Status jalan
Penetapan kelas dan kepemilikan
tanah
Penetapan leger jalan
Dokumen lingkungan
SERTIFIKAT LAIK
FUNGSI
INVESTMENT
PLAN
(berbasis
keselamatan
jalan disamping
standard yang
berlaku HDM IV)
UU NO.28/2002 BANGUNAN GEDUNG
Bab IV Persyaratan Bangunan Gedung (BG):
• Setiap BG harus memenuhi persyaratan administratif
(PA) dan persyaratan teknis (PT) sesuai dengan fungsi
BG.
• PA-BG meliputi: persyaratan status hak atas tanah,
status kepemilikan BG dan IMB.
• PT-BG meliputi: persyaratan tata bangunan dan
persyaratan keandalan BG.
• Persyaratan tata bangunan meliputi: persyaratan
peruntukan dan intensitas BG, arsitektur BG dan
persyaratan pengendalian dampak lingkungan
• Persyaratan Keandalan BG meliputi: persyaratan keselamatan,
kesehatan, kenyaman, dan kemudahan.
• Persyaratan Keselamatan BG meliputiL: persyaratan kemampuan
BG untuk mendukung beban muatan, serta kemampuan BG dalam
mencegah & menanggulangi bahaya kebakaran dan bahaya petir.
• Persyaratan Kesehatan BG meliputi: persyaratan pengahawaan,
pencahayaan, sanitasi, & penggunaan bagan BG.
• Persyaratan Kenyamanan meliputi: kenyamanan ruang gerak &
hub antar ruangan, kondisi dalam ruangan, pandangan serta
tingkat getaran dan kebisingan
• Persyaratan Kemudahan meliputi: kemudahan ke, dari dan di
dalam BG serta kelengkapan prasarana & sarana dalam
pemanfaatn BG
AMANAT UU 38/2004, PP 34/2006, UU 22/2009
ROAD SAFETY
LAIK FUNGSI
Aspek Teknis
Jalan Baru
-
- Audit pada tahap
perencanaan dan
pelaksanaan
Geometrik jalan
Struktur perkerasan jalan
Struktur bangunan pelengkap
Pemanfaatan bagian-bagian jalan
Teknis perkerasan jalan
Jalan Eksisting
- Penyusunan
rekomendasi
perbaikan blackspot
dan penanganan
- Inspeksi keselamatan
jalan
Perangkingan
pelayanan
jalan (star
rating)
berdasarkan
SISTEM iRAP
Aspek Dokumen Administrasi
-
Status jalan
Penetapan kelas dan kepemilikan
tanah
Penetapan leger jalan
Dokumen lingkungan
SERTIFIKAT LAIK
FUNGSI
INVESTMENT
PLAN
(berbasis
keselamatan
jalan disamping
standard yang
berlaku HDM IV)
Keselamatan Jalan vs. Laik Fungsi
•
•
Tujuan dari dilaksanakannya Uji Laik Fungsi Jalan salah satunya adalah tersedianya jalan yang
berkeselamatan
Kegiatan Keselamatan Jalan sudah termasuk dalam uji laik fungsi jalan secara teknis
Form Uji Laik Fungsi Teknis (Permen PU No 11/PRT/M/2010) tidak jauh berbeda dengan
daftar periksa audit keselamatan jalan untuk tahap operasional jalan (Pd-T-17-2005-b)
Landasan Hukum Laik Fungsi Jalan
 UU RI No. 22/2009 tentang LLAJ:
Pasal 8: Penyelenggaraan di bidang Jalan meliputi pengaturan,
pembinaan, pembangunan, dan pengawasan prasarana Jalan
(f) Uji Kelaikan Fungsi Jalan sesuai dengan standar keamanan
dan keselamatan berlalu-lintas.
Pasal 22:
(1) Jalan yang dioperasikan harus memenuhi persyaratan laik
fungsi Jalan secara teknis dan administratif
(2) Penyelenggara Jalan wajib melaksanakan uji kelaikan fungsi
Jalan sebelum pengoperasian Jalan
(3) Penyelenggara Jalan wajib melakukan uji kelaikan fungsi
Jalan pada Jalan yang sudah beroperasi secara berkala
dalam jangka waktu paling lama 10 (sepuluh) tahun
dan/atau sesuai dengan kebutuhan
 UU RI No. 38/2004 tentang Jalan
Pasal 30 (a) Pengoperasian jalan umum dilakukan setelah
dinyatakan memenuhi persyaratan laik fungsi secara teknis dan
administratif.
 PP RI No. 34/2006 tentang Jalan
Pasal 102
(1) Jalan umum dioperasikan setelah ditetapkan memenuhi
persyaratan laik fungsi jalan umum secara teknis dan
administrtaif sesuai dengan pedoman yang ditetapkan oleh
menteri dan menteri terkait;
(2) Uji kelaikan fungsi jalan umum sebagaimana dimaksud pada
ayat (91) dilakukan sebelum pengoperasian jalan yang
belum beroperasi;
(3) Uji kelaikan fungsi jalan umum sebagaimana dimaksud pada
ayat (1) pada jalan yang sudah beroperasi dilakukan secara
berkala paling lama 10 (sepuluh) tahun dan/atau sesuai
dengan kebutuhan;
(4) Suatu ruas jalan umum dinyatakan laik fungsi secara teknis
sebagaimana dimaksud pada ayat (1) apabila memenuhi
persyaratan sebagai berikut:
a. teknis struktur perkerasan jalan;
b. teknis struktur bangunan pelengkap jalan;
c. teknis geometri jalan;
d. teknis pemanfaatan bagian-bagian jalan;
e. teknis penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu
lintas; dan
f. teknis perlengkapan jalan
(5) Suatu ruas jalan umum dinyatakan laik fungsi secara
administratif sebagaimana pada ayat (1) apabila memenuhi
persyaratan administrasi perlengkapan jalan, status jalan,
kelas jalan, kepemilikan tanah ruang milik jalan, leger jalan,
dan dokumen analisa mengenai dampak lingkungan
(AMDAL)
(6) Prosedur pelaksanaan uji keliakan fungsi jalan umum
sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dan ayat (3)
dilaksanakan oleh tim uji laik fungsi yang dibentuk oleh
penyelenggara jalan yang bersangkutan terdiri dari unsur
penyelenggara jalan, instansi menyelenggarakan urusan di
bidang lalu lintas dan angkutan jalan;
(7) Penetapan laik fungsi suatu ruas dilakukan oleh
penyelenggara jalan yang bersangkutan berdasarkan
rekomendasi yang diberikan oleh tim uji laik fungsi
sebagaimana dimaksud pada ayat (6);
(8) Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara dan persyaratan
laik fungis jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1),
ayat (2), ayat (3), ayat (4), ayat (5), dan penetapan laik
fungsi sebagaimana dimaksud pada ayat (7) diatur dengan
Peraturan Menteri.
 Permen PU RI No. 11/PRT/M/2010 tentang Tata Cara dan
Persyaratan Laik Fungsi Jalan
Prosedur Persiapan
Direktorat
Bina Teknik
1. Mempersiapkan surat penyampaian
usulan calon anggota tim ULFJ
2. Mempersiapkan kriteria Tim Uji Laik
Fungsi Jalan
Direktorat
Bina Pelaksanaan
Wilayah
1. Mengajukan surat kepada Balai
Perihal Pembentukan Tim LFJ dan
pemenuhan kriteria Tim ULFJ kepada
Balai Besar/Balai
Balai/Balai Besar
Pelaksana Jalan
Nasional
1. Mengusulkan tim ULFJ sesuai kriteria
2. Mengajukan Surat Usulan Ruas Jalan
Nasional yang akan diuji kelaikannya
kepada DJBM cq. Dit. Binlak, cc.
Bintek
3. Mengalokasikan pembiayaan untuk
pelaksanaan Uji Laik Fungsi Jalan
4. Mengalokasikan pembiayaan untuk
pencapaian pemenuhan terhadap
persyaratan laik fungsi jalan
5. Mempersiapkan dokumen
administrasi dan teknis
Direktorat
Bina Pelaksanaan
Wilayah
1. Mengajukan surat kepada Bintek
perihal usulan Tim ULFJ dan Ruas
yang akan diuji kelaikannya
1. Penyiapan SK Pengangkatan Tim Uji
Laik Fungsi Jalan
2. Penyiapan Surat Perintah Pengujian
untuk Ruas-ruas jalan tertentu
Direktorat
Bina Teknik
1. DJBM a/n Menteri mengangkat Tim ULFJ
2. DJBM a/n Menteri memerintahkan
pelaksanaan ULFJ
Direktorat
Bina Pelaksanaan
Wilayah
Menyampaikan perihal di atas kepada
Balai Besar/ Balai
Balai Besar/Balai
Pelaksana Jalan
Nasional
Tim Uji Laik Fungsi
Jalan
Direktorat Bina
Pelasanaan
Wilayah
1. Menyusun rencana pelaksanaan
(meliputi waktu, biaya dan peralatan)
2. Mempersiapkan permohonan surat
persetujuan rencana pelaksanaan
kepada DJBM a/n Menteri cq. Ditwil
cc. Bintek
Penyiapan Surat Persetujuan rencana
Pelaksanaan
DJBM a/n Menteri menyetujui rencana
pelaksanaan
Balai Besar/Balai
Pelaksana Jalan
Nasional
Tim Uji Laik Fungsi
Jalan
Laik
1. Melaksanakan ULFJ berdasarkan
formulir Survei Uji Laik Fungsi Jalan
2. Menyusun rekomendasi status
kelaikan fungsi dan upaya yang harus
dilakukan untuk pemenuhan laik
fungsi jalan, ditujukan kepada Balai
Besar/Balai Pelaksana Jalan Nasional
3. Menyusun Berita Acara Uji Laik
Fungsi Jalan
4. Menyusun Surat Pengantar
Pelaporan Berita Acara Uji Laik Fungsi
Jalan kepada Dirjen cq. Balai, cc.
Binlak
DJBM (a/n) Menteri menerbitkan sertifikat Laik Fungsi
Jalan atas rekomendasi tim LFJ
Laik
Bersyarat
DJBM (a/n) Menteri menerbitkan sertifikat Laik Bersyarat
*
Tidak Laik
Jalan tidak dioperasikan
Balai Besar/Balai
Pelaksana Jalan
Nasional
Dit. Binlak **
Menyampaikan rekomendasi dan hasil
berita acara uji Laik Fungsi Jalan kepada
Dit. Binlak
1. Menyusun Surat Pengantar
Penertiban Sertifikat Status Kelaikan
Fungsi
2. Penyiapan sertifikat status kelaikan
Note:
* Uji Laik Fungsi Jalan dan Pencapaian kelaikan fungsi jalan diawasi
oleh penyelenggara jalan (dalam hal ini Direktorat Bina Pelaksanaan
Wilayah dan Balai Besar/Balai Pelaksana Jalan Nasional) sesuai
dengan kewenangannya, secara berkala berdasarkan hasil
pengawasan fungsi dan manfaat
** Dit. Binlak berkoordinasi dengan Dit. Bintek
Tim Uji Laik Fungsi
(Hasil Rapat Penyiapan Uji Laik Fungsi Jalan, tanggal 15 Feb 2012)
• Syarat: Harus INDEPENDENT
• Tim Uji Laik Fungsi Jalan terdiri dari 5 orang, yaitu:
1.
2.
3.
Ketua
Sekretaris
Anggota terdiri dari 3 personil, yang terdiri dari unsur Bina
Marga, Perhubungan, Kepolisian RI (Korlantas)
• Balai Besar/Balai Pelaksana Jalan Nasional mengusulkan nama-nama calon Anggota Tim Uji Laik
Fungsi Jalan Nasional, dengan persyaratan sebagai
berikut:
1.
2.
3.
Sarjana Teknik Sipil yang berpengalaman di bidang teknik
jalan/geoteknik jalan/teknik jembatan/teknik lalu lintas/
transportasi/lingkungan jalan/administrasi teknik jalan
PNS yang tidak terlibat langsung dengan pelaksanaan
pekerjaan jalan (bukan Bagian Pelaksanaan atau PPK Ruas
yang bersangkutan)
Diutamakan yang pernah mengikuti sosialisasi/workshop/tot
terkait Uji Laik Fungsi Jalan atau Keselamatan Jalan
Usulan Tim Uji Laik Fungsi
• Usulan nama-nama tersebut agar disampaikan
selambat-lambatnya tanggal 2 Maret 2012 (?)
• Target Pelaksanaan Uji Laik Fungsi Jalan Nasional pada
tahun 2012 sebesar 40% dari keseluruhan panjang
ruas jalan nasional (± 15.428 km) atau 1.100 ruas
• Balai
Besar/Balai
Pelaksanaan
Jalan
Nasional
menyiapkan rata-rata 33 ruas jalan nasional per
provinsi untuk diusulkan diuji kelaikan fungsi jalannya
untuk tahun 2012.
• Asumsi tim Uji Laik Fungsi Jalan yang dibutuhkan 6 tim
per provinsi berdasarkan target kerja selama 5 bulan
Usulan Jadwal Uji Laik Fungsi
No
Kegiatan
2
1
Sosialisasi LFJ
2
Penyiapan Tim dan Ruas
3
Pelaksanaan LFJ
4
Penyiapan rekomendasi dan
sertifikasi
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12
Hasil rapat LFJ tanggal 15 Feb. 2012 di Ruang Rapat Dit. Binlak II
Lama Pelaksanaan
Asumsi:
• 1 Tim 5 Personil
• 1 Ruas dibutuhkan 5 hari termasuk laporan
• Target kerja ULFJ TA 2012, 5 bulan (=5x 20hari=
100hari) sehingga 33 ruas x
5 hari = 165 ruas
hari/100 hari = 2 Tim dengan personil berbeda)
Pembiayaan
• Balai
Besar/Balai
Pelaksanaan
Jalan
Nasional
mempersiapkan dan mengusulkan ruas jalan Nasional
yang akan diuji kelaikannya kepada Dit. Binlak yang
akan diteruskan ke Dit. Bintek.
• Selanjutnya ruas jalan yang akan di uji, diusulkan
pada awal setiap tahun anggaran beserta anggaran
biaya yang diperlukan untuk pelaksanaan ULFJ.
iRAP Indonesia
Demonstration Project on North
Java Corridor
Why iRAP?
iRAP targets high-risk roads where large numbers are killed and
seriously injured, and inspects them to identify where affordable
programs of safety engineering can reduce large numbers of
deaths and serious injuries.
iRAP aims to:
• generate and prioritize large, affordable, high-return programs of safety
engineering countermeasures using adapted a globally consistent
methodology;
• operate on a scale that is cost-efficient and can be project managed to
deliver reductions in the cost of death is economically significant;
North Java Corridor
• Availablity data collected w/ Hawkeye;
• The most dense traffic flows/AADT;
• Involving many traffic accidents
IRE database
Star Ratings
Road type
Length
(km)
1
2
3
4
5
Vehicle
occupants
836
2%
17%
31%
35%
15%
Motorcyclist
836
14%
31%
26%
27%
2%
Pedestrian
836
0%
73%
28%
0%
0%
Bicyclist
836
0%
72%
27%
0%
0%
* Percentages for sections not rated not shown
Locations of Countermeasures
in iRAP Software
Brebes - Tegal
Vehicles:

50 km/h
Hazardous roadside
Important to
manage speed
One way
Two straight wide lanes
Sealed shoulders
Good delineation
No intersection
Parsuan - Probolinggo
50 km/h
Motorcyclist:

Hazardous roadside
Straight wide lanes
3-leg unsig. int. no turn lane
No paved shoulder
Poor delineation
No median
Poor pavement
50 km/h
Pasuruan - Probolinggo
Bicyclists:
No bicycle facility
Straight med. lanes
No median
Narrow shoulder
Adequate delineation
No intersection
Poor pavement
Hazardous roadside

How Can We Make Pantura Safer?
Option 1: Rupiah 150 billion investment
Investment
Deaths and serious injuries prevented
(20 years)
Economic benefit (20 years)
Benefit cost ratio
IDR 150 billion
44,000 (32% reduction)
IDR 20,000 billion
131:1
Top 5 Investments (IDR 150 bn Plan)
Countermeasure
Length /
sites
Deaths and serious
injuries prevented
(20 years)
Safety Benefit
(Rupiah, 20
years)
Investment
(Rupiah, 20
years)
Benefit
Cost
Ratio
Roadside hazard
removal
803km
23,000
10,350 bn
65 bn
163
Shoulder widening
38km
5,100
2,300 bn
26 bn
86
Delineation
385km
4,800
2,200 bn
8 bn
265
Motorcycle lanes
5km
3,700
1,650 bn
6 bn
284
Traffic signals
19 sites
1,600
735 bn
6 bn
122
Challenges for iRAP Implementation
Review of current Indonesian standards and policies
on road:
• Facilities for motorcyclist (motorcycle lane);
• Paved shoulder for all road networks;
• Full control of Road Space.
iRAP Indonesia Strategy Plan 2011-2020
• Identify 10% of the road network with the highest
traffic volumes.
• Benchmark road safety performance with Star
Ratings.
• Eliminate high risk roads.
• Track performance and demonstrate success in the
Decade of Action for Road Safety.
THANK YOU

similar documents