pptx, 8,4Mб - Transsyst.ru

Report
ОАО «Национальные скоростные дороги»
г. Санкт-Петербург
JSC «National highways» - Saint Petersburg
Научно-образовательный центр инновационного развития пассажирских
железнодорожных перевозок
(НОЦ ПП ПГУПС)
МНОГОПРОФИЛЬНАЯ ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ
МАГНИТОЛЕВИТАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ
 Проект «ПЕТРО-МАГЛЕВ»: новый вид общественного пассажирского
транспорта в мегаполисах.
 Проект «МАГЛЕВ- ДВЕ СТОЛИЦЫ»: высокоскоростной транспорт
дальнего следования.
 Проект «ГРУЗО-МАГЛЕВ»: транспортное решение конвейерного и
магистрального передвижения грузов.
 Проект «ГИБРИД-МАГЛЕВ»: грузовой транспорт с дизельным и
магнитоэлектрическим приводом.
 Проект «РЕЛЬС-МАГЛЕВ»: перевооружение железнодорожного
транспорта и метрополитена.
Новый вид транспорта основан на магнитолевитационной технологии
«МагТранСити». Новая технология разработана в Научно-образовательном
центре инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок
Петербургского университета путей сообщения. Ее внедрением на транспорте
занимаются базовые учреждения – Научно-исследовательский институт
электрофизической аппаратуры им. Д.В. Ефремова и Центральное
конструкторское бюро морской техники «Рубин».
Магнитолевитационная транспортная технология
«МаглевТранСити»
Характеристики
1.
2.
«Начальная левитационная скорость» 2 – 3 км/ч. (скорость пешехода).
Рабочий зазор (клиренс) 80 – 100 мм, т.е. сопоставим с тем, который
достигается в технологии «Maglev».
3. Не существует потребности в бортовом криогенном обеспечении (теплый
вариант с постоянными магнитами по «схеме Хальбаха»).
4. Не требуется дополнительных средств обеспечения вертикальной и боковой
устойчивости.
5. Система проста в обслуживании, надежна и безопасна.
6. Капитальные затраты на наземную инфраструктуру и транспортные средства
в 3 раза ниже, чем в технологиях «Transrapid» и «Maglev».
7. Стоимость путепровода с путевым полотном 7,46 млн. долл./км (223 млн.
р./км) против 24,86 – 37,3 млн. долл./км (744 – 1120 млн. р/км) в «Transrapid» и
«Maglev».
8. Срок окупаемости контейнерных перевозок 5 лет вместо 50 лет у «Transrapid» и
«Maglev» (перевозка пассажиров).
9. Быстрый автоматический перевод стрелок к терминалу погрузки и разгрузки.
10. Адаптация к традиционному рельсовому пути.
11. Узкий путепровод.
3
Проект «ПЕТРО-МАГЛЕВ»
Концепция нового вида пассажирского транспорта
для Санкт-Петербурга
СОГЛАШЕНИЕ
о научно-техническом
сотрудничестве
ОАО «НСД»
- ОАО «ЦКБ МТ «Рубин»
- ФГУП«НИИЭФА
- ИМАШ РАН
- ФГБОУ ВПО «ПГУПС»
«Разработка,
проектирование,
изготовление основных
узлов и систем
магнитолевитационного
пассажирского
общественного
транспорта»
Санкт-Петербург
Новый Вид Пассажирского Транспорта
в Санкт-Петербурге
 Разработчики предлагают дополнить «Концепцию развития метрополитена и
других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период
до 2020 года» новыми транспортными технологиями на принципах магнитной
левитации, обеспечивающими скорость перемещения в 2,5 — 4 раза большую, чем
наземный транспорт, и в 2 — 2,5 раза большую, чем метрополитен.
 В 2013 г. выполняется проектирование магнитно-левитационной скоростной
трассы от Дворца Конгрессов в Стрельне до ст. м. «Обухово» с ответвлением на
многофункциональный комплекс «Балтийская жемчужина».
 Получено согласие администрации г. СПб. на разработку ТЭО.
5
Магнитолевитационная трасса (МЛТ):
«Балтийская жемчужина» – ст. м. «Обухово»
«ПЕТРО-МАГЛЕВ»
в Единой системе скоростного пассажирского транспорта
В зоне прохождения трассы (из расчета шаговой доступности) надземного
магнитолевитационного экспресса на 2012 год проживает более 700 тыс. человек. Эта
цифра к 2025 году может увеличиться до 1 млн. человек.
В жилых районах действующая транспортная инфраструктура сохранится, т.к. трасса
пройдет на эстакаде во втором уровне. Но существенно снизится интенсивность движения
легкового автомобильного транспорта (предполагается — на 100000 единиц в рабочий
день), что повысит скорость транспорта общественного.
 Протяженность эстакад составит 29 км. Планируется первоначальная установка 14
остановочных павильонов на эстакаде и 5 пересадочных комплексов с возможным
повышением количества остановочных пунктов, с протяженностью перегонов от 1,5 км.
Среднесуточный поток пассажиров в условиях полномасштабного внедрения в 2018 году
— 400 тыс. пассажиров в сутки или 150 млн. пасс./год технически обеспечивается
эксплуатация подвижного состава со средней скоростью 60 — 75 км в час (соответствует 2-х
кратному превышению скорости электропоездов метро). К 2025 году пассажиропоток может
составить до 350 млн. пасс./год.
Стоимость поездки планируется установить идентичной стоимости поездки в метро в
ценах 2013 года — 30 рублей с ежеквартальной корректировкой по коэффициенту
дефлятору ВВП (но не более 5% в год) с перевозкой до 30% пассажиров льготных категорий
(дети, учащиеся, пенсионеры, инвалиды). Для чего будут запрашиваться льготы от
городского бюджета — не ниже, чем для метрополитена и пригородного железнодорожного
сообщения.
Сроки ввода в эксплуатацию первой очереди магнитолевитационной транспортной
системы — 2018 год.
7
«ПЕТРО-МАГЛЕВ»
в Единой системе скоростного пассажирского транспорта
Сооружение магнитолевитационной линии, намеченной к первоочередной
реализации, позволит решить следующие задачи:
соединит пассажирской связью всю южную часть города с эффективной коммерческой средней
скоростью или 60 - 75 км/ч, в зависимости от выбранного варианта технологии и ускорения a = 1,0 1,6 м/с2), разгрузит от потоков личного легкового наземного транспорта перенапряженную трассу
Центральной дуговой магистрали (Ленинский пр. – пр. Типанова – пр. Славы) путем уменьшения
числа выездов на магистрали индивидуального легкового транспорта на 100 - 150 тыс. автомашин;
соединит станции Кировско-Выбргской, Московско-Петроградской и Невско-Василеостровской
линий метрополитена: ст. «Проспект Ветеранов», «Купчино», «Обухово», обеспечив кратчайшую
доставку ко всем существующим линиям метрополитена жителей из прилегающих к трассе районов
жилой застройки и промышленно-деловых зон южной части города;
полностью компенсирует отсутствие линии метрополитена в Красносельском районе за пределами
станции «Проспект Ветеранов» и повысит уровень транспортного обслуживания этой зоны до
комфортности, недостижимой ни для одной из существующих технологий пассажирских перевозок,
включая метро;
обеспечит транспортное соединение всех районов города с железнодорожными платформами РЖД,
в том числе платформ «Дачное», «Пулково», «Купчино» и «Обухово», являющихся крупными
объектами тяготения пригородных пассажиропотоков.
намеченная первоочередная линия имеет перспективы развития в западном направлении – на г.
Ломоносов и в северо-восточном направлении – в Невский и Красногвардейский районы, а также в
Выборгский и Приморский районы, окраинные территории которых в настоящее время
чрезвычайно малодоступны.
обеспечит соединение с аэропортами, новым «Экспоцентром» и «Газпром-Сити» в Лахте.
Коммерческая эффективность проекта
вариант I — количество перегонов 14, ускорение a=1 м/с2
вариант II — количество перегонов 14, ускорение a=1,6 м/с2
длина трассы 29 км
капитальные затраты,
млн. руб
в т.ч. недвижимое
имущество
2007 2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2025
1,0
100
1000
4000
7000
8000
23000
36800
11500
18400
20
14
22
16
400
150
900
40
6900
56
19600
250
400
260
510
количество составов в
работе
вар. I
вар. II
количество пассажиров в
день, тыс. человек
в год, млн. человек
30
10
стоимость билета
выручка , млн.руб.
38
380
годовые
эксплуатационные
расходы, млн. руб. в год
фонд оплаты труда 250
человек с начислениями
150
50
энергоресурсы, млн. кВт/ч
вар. I
вар. II
93
140
Дисконтированиевложений:
до 2013 года — 10%
с 2013 года — 7%
350
Удорожание 5% в год
Дисконтирование 10%
Дисконтирование 5%
140
210
Коэфф. рекуперации 0,85
Дисконтирование 0,8% на 1%
роста пассажиропотока 20 часов
в сутки
Дисконтирование к 2013 г. по
стоимости 1 кВт/час — 10% в год
стоимость энергоресурсов
вар. I
вар. II
300
450
900
1350
Max конструкционная
скорость км/час
вар. I
вар. II
150
211
150
211
9
Примечание
Короткие перегоны (1,5 км) не
позволяют разогнаться быстрее,
т. к. amax=1,6 м/с2
Общественная «окупаемость» проекта
Общественная «окупаемость» проекта многократно выше коммерческой
доходности для акционеров. А учитывая, что бюджетные и прочие
собираемые с населения средства не тратятся, следует учитывать эту
сумму (2018 год) — 6000 млн. рублей в год с ростом к 2025 году до 17000
млн. рублей — как безвозмездный вклад акционеров НСД в семейный
бюджет и бюджет города каждого из пользователей комплекса, или по
3000 рублей в месяц потенциального дохода работающей части
пассажиров южной части города из-за высвобожденного времени и
уменьшения затрат на эксплуатацию личного легкового транспорта.
Строительство проекта «ПЕТРО-МАГЛЕВ» планируется провести в
рамках Государственно — частного партнерства (ГЧП) в долях, которые
предложит администрация города и частных инвестиций. Вплоть до
100% обеспечения капиталовложений за счет частного капитала в
случае неучастия городского бюджета.
Реализацию по первому этапу проекта: Дворец конгрессов в Стрельне –
ст. м. «Проспект Ветеранов» возможно поддержат средствами из
федерального бюджета.
10
Технические данные транспортного средства
Значение
Параметр
Род тока, напряжение
3-х фазный, 6 кВ
Конструкционная скорость
150 км/ч
210 км/ч
Коммерческая средняя скорость
60 км/ч
75 км/ч
Число вагонов в составе
8
Число сидячих мест в вагоне
40/ 44
Пассажировместимость max, чел
300
Планируемая пассажировместимость в час пик, чел
250
Длина вагона
19 206 мм
Ширина
2 670 мм
Высота
3 650 мм
Вес «тары»
15 т
вес вагона с загрузкой
35 т
Материал вагона
Тяговая мощность
Дюраль
1400 кВт
Тип тягового электродвигателя
Ускорение при разгоне
Ускорение при торможении
Коэффициент рекуперации
3200 кВт
ЛСД
1,0 м/с²
1,6 м/с²
1,0 м/с²
0,85
1,6 м/с²
«ПЕТРО-МАГЛЕВ» в Единой системе скоростного
пассажирского транспорта
В зоне прохождения трассы (из расчета шаговой доступности) надземного
магнитолевитационного экспресса на 2012 год проживает более 700 тыс. человек. Эта
цифра к 2025 году может увеличиться до 1 млн. человек.
В жилых районах действующая транспортная инфраструктура сохранится, т.к. трасса
пройдет на эстакаде во втором уровне. Но существенно снизится интенсивность движения
легкового автомобильного транспорта (предполагается — на 100000 единиц в рабочий
день), что повысит скорость транспорта общественного.
Протяженность эстакад составит 29 км. Планируется первоначальная установка 14
остановочных павильонов на эстакаде и 5 пересадочных комплексов с возможным
повышением количества остановочных пунктов, с протяженностью перегонов от 1,5 км.
Среднесуточный поток пассажиров в условиях полномасштабного внедрения в 2018 году
— 400 тыс. пассажиров в сутки или 150 млн. пасс./год технически обеспечивается
эксплуатация подвижного состава со средней скоростью 60 — 75 км в час (соответствует 2-х
кратному превышению скорости электропоездов метро). К 2025 году пассажиропоток может
составить до 350 млн. пасс./год. Стоимость поездки планируется установить идентичной
стоимости поездки в метро в ценах 2013 года — 30 рублей с ежеквартальной
корректировкой по коэффициенту дефлятору ВВП (но не более 5% в год) с перевозкой до
30% пассажиров льготных категорий (дети, учащиеся, пенсионеры, инвалиды). Для чего
будут запрашиваться льготы от городского бюджета — не ниже, чем для метрополитена и
пригородного железнодорожного сообщения.
Сроки ввода в эксплуатацию первой очереди магнитолевитационной транспортной
системы — 2018 год.
12
Отдельные данные по удельным показателям.
Расход и стоимость материалов
 Потребляемая из силовой сети удельная мощность 230-270 (В·А)/Н: 11,5-13,5 МВт – 50
кН на поезд из 8 вагонов.
 Снижение расхода энергии на 1 км пути на 20-25%, по сравнению с современными
скоростными поездами при идентичной частоте остановок, и 3-х кратное в отношении
существующих веток метро со всей инфраструктурой.
 Алюминий. Удельный расход активных (проводниковых) материалов (алюминия) на
путевую трехфазную обмотку линейного синхронного двигателя (0, 01-0,02) (м3/м)/100
кН или (0,01-0,02)×10–5 (м3/м)/Н.
Затраты: 1-2 тыс. руб/м. или 1-2 млн. руб./км (при цене: 50 руб/кг).
 Сталь электротехническая .Удельный расход ферромагнитных материалов:
Затраты: 1-2 тыс. руб./м. или 1-2 млн. руб./км (при цене: 100 руб/кг).
 Низкотемпературный сверхпроводник (ниобий-титан). Удельный расход (в расчете на
один трековый модуль) низкотемпературного сверхпроводникового обмоточного
материала 120 кг. В расчете на одно транспортное средство 4х2=8
(~ 1000 кг). Для 3-х секционного поезда требуется ~ 3 т.
Затраты: 24 млн. р (при цене 8 тыс. руб/кг).
 Конструкционные материалы. Удельная масса кузова (дюраль) в расчете на одного
пассажира 125 кг. Полная масса 3-х кузовов (300х 0,125 т) = 37,5 т.
Затраты: 5,625 млн. руб. (при цене 150 тыс. руб/т).
 Стоимость 8-ми секционного транспортного средства 150 млн. руб.
 Стоимость 1 км дороги путевой структуры с энергоносителями 500 млн. руб.
13
Проект «МАГЛЕВ- ДВЕ СТОЛИЦЫ»:
высокоскоростной транспорт дальнего следования
«Столичный Маглев»
Санкт-Петербург
29 апреля 2013
Проект «МАГЛЕВ- ДВЕ СТОЛИЦЫ»
Магнитолевитационная дорога Санкт-Петербург - Москва
Технология
Удельная стоимость трассы, млн. р/км
Крейсерская скорость, км/ч
Время в пути, ч:мин
«МагТранСити»
600
500
1:19
90
45
35
38
75
Время
в пути,
мин
11
6
4
5
9
Стоимость
трассы,
млн. р
67 500
33 750
26 250
28 500
56 250
45
5
33 750
Околовская
Малая Вишера
68
82
8
10
51 000
61 500
Малая Вишера
Чудово
46
6
34 500
10
11
12
Чудово
Любань
Тосно
Любань
Тосно
Санкт-Петербург
36
35
54
4
4
6
27 000
26 250
40 5000
Весь путь
Москва
Санкт-Петербург
649
79
1:19
486 750
Маршрут
От
До
Расстояние,км
1
2
3
4
5
Москва
Клин
Редькино
Тверь
Лихославль
6
7
8
Вышний
Волочок
Бологое
Околовская
Клин
Редькино
Тверь
Лихославль
Вышний
Волочок
Бологое
9
Проект «ГРУЗО-МАГЛЕВ»
конвейерного и магистрального передвижения грузов
Санкт-Петербург
29 апреля 2013
Проект «ГРУЗО-МАГЛЕВ» основан на
магнитолевитационной технологии «МанТранСити»
Транспортная система «ГРУЗО-МАГЛЕВ» способна обеспечить доставку
40-футовых морских грузовых контейнеров от терминала к терминалу
в количестве 5000/сутки
УЛКТ – контейнерный терминал в порту Усть-Луга
Проект: морской грузовой порт Усть-Луга – «сухой»
порт Санкт-Петербург – «сухой» порт Москва
Пропускная способность 1-й очереди
УЛКТ составляет 440 тыс. TEUs, общая
площадь – 40 га, длина причального
фронта – 440 м, глубина у причалов –
13,5 м, емкость контейнерной
площадки – 15 тыс. TEUs, емкость
рефзоны – 840 розеток, перегрузочное
оборудование – 4 STS (Panamax), 11
RTG, 2 RMG.
В 2025 году пропускная способность
УЛКТ составит 2,85 млн TEUs. Он станет
крупнейшим и наиболее
современным контейнерным
терминалом Балтийского региона.
 Конвейерная линия длиной 8 км в морском грузовом порту «Усть-Луга» для
транспортировки 40-футовых морских грузовых контейнеров массой 30 т от причала до
склада временного хранения может быть построена и сдана «под ключ» в течение 3 лет.
 Магистральная линия морской грузовой порт Усть-Луга – «сухой» порт Санкт-Петербург
длиной 120 км для транспортировки 40-футовых морских грузовых контейнеров может быть
построена и сдана «под ключ» в течение 6 лет.
 Магистральная линия морской грузовой порт Усть-Луга – «сухой» порт Москва длиной 700
км для транспортировки 40-футовых морских грузовых контейнеров может быть построена и
сдана «под ключ» в течение 10 лет.
 Испытательный полигон конвейерного и магистрального передвижения грузовых
контейнеров длиной 150 м может быть построен и введен в эксплуатацию в течение 1,5 лет.
Усть-Лужский контейнерный терминал
С 1 марта 2013 года ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» (УЛКТ),
входящий в группу «Национальная контейнерная компания» (НКК),
подконтрольную First Quantum, перешел на круглосуточный режим работы.
Переход на 24-часовой график обусловлен увеличением количества
судозаходов и грузооборота терминала.
Проект «ГРУЗО-МАГЛЕВ»
для Усть-Лужского контейнерного терминала
Усть-Лужский контейнерный терминал
Панорама Морского грузового порта
Контейнерный терминал Усть-Луги
соединен с железнодорожной сетью
Усть-Лужский Контейнерный
Терминал получил возможность
осуществлять прием и отправку
контейнерных грузов по
железной дороге. Появившаяся
новая железнодорожная станция
Лужская дала дополнительную
возможность участникам рынка
контейнерных перевозок
успешно реализовать
логистические решения по
доставки грузов в регионы России
в обход перегруженного
петербургского
железнодорожного узла.
В настоящее время железнодорожный оператор Национальной контейнерной
компании предлагает следующие направления следования контейнерных
поездов: Усть-Лужский Контейнерный Терминал (ст. Лужская) – Москва Товарная Октябрьской железной дороги; Усть-Лужский Контейнерный Терминал
(ст. Лужская) – Логистика-Терминал (ст. Шушары).
Магнитолевитационный конвейер
контейнеров в проекте «ГРУЗО-МАГЛЕВ»
Конвейерный магнитолевитационный транспорт решает задачу
перемещения товаров между грузовыми терминалами
экологичным и эффективным способом.
Проект «ГИБРИД-МАГЛЕВ»
передвижения грузов в мегаполисе
Статор в дорожном полотне
Магниты под кузовом
Санкт-Петербург
29 апреля 2013
Проект «РЕЛЬС-МАГЛЕВ»:
перевооружение ж/д транспорта и метрополитена
Магниты под кузовом
Статор в дорожном полотне
Санкт-Петербург
29 апреля 2013
Линейный синхронный двигатель
на традиционной железной дороге
NdFeB полюса
линейного синхронного двигателя
Линейный синхронный двигатель
Рельс
Вид сбоку
Рельс
Статор линейного синхронного двигателя
Выключатель
Инвертор
Силовой кабель
Вид сверху
Выключатель
Технологические пояснения к магнитолевитационной
транспортной технологии «МагТранСити»
Левитация основана на эффекте
отталкивания сверхпроводникового
(рейс)трекового магнита
от Т-образной системы
электропроводящих катушек.
Левитация возникает в движении при
~ 3 км/ч, т.е. на станции – на участках
разгона и торможения,
и в пути на любых скоростях.
Рабочий зазор до 200 мм.
Обеспечивается эффективная боковая
стабилизация.
1 – сверхпроводниковый трековый модуль левитации и
боковой стабилизации; 2 – горизонтальная беличья клетка
левитации;
3 – вертикальная беличья клетка боковой стабилизации;
4 - сверхпроводниковый трековый модуль тяги; 5 – путевая
обмотка тяги; 6 – несущая тележка; 7 – сердечник путевой
обмотки тяги
***
Зарегистрирована заявка в ФИПС:
«Устройство магнитной левитации и
боковой стабилизации транспортного
средства»
28
Бортовые магнитные полюса
А. Постоянные магниты
- неодим-железо-Бор (NdFeB)
- разделены на узлы
- смонтированы в магнитные модули
Б. Сверхпроводниковые треки
А
-
-
из низкотемпературного
композитного
сверхпроводника
из высокотемпературного
сверхпроводника 2-го поколения
Размещение:
-
магнитные полюса А и Б
монтируются в днище несущей
тележки
Бортовое электропитание
-
Б
-
постоянные магниты не требуют
электропитания
сверхпроводниковые треки
работают в режиме «незатухающего
тока»
Полномасштабный бортовой
сверхпроводниковый (рейс)трековый модуль
Обмоточный материал – композитный
низкотемпературный сверхпроводник
(жидкий гелий). Конструкция криостата и
система криогенного охлаждения
(криокулеры) предусматривает
возможность замены низкотемпературного
сверхпроводника на высокотемпературный
сверхпроводник 2-го поколения (при
температуре жидкого азота).
МДС — 7·105 А,
масса — 120 кг,
плотность тока —
200 А/мм2
Длина × ширина × высота
1650×500×(50×33) мм
30
Интенсивность магнитного поля
↑↗→↘↓
- магнитные модули из постоянных
магнитов устанавливаются по схеме
«массива Хальбаха», обеспечивающей
удвоение магнитного поля в рабочей
зоне и заметное снижение полей
рассеяния
- сверхпроводниковые треки создают
стационарное магнитное поле с
высокой магнитной индукцией и
требуют установки пассивных
магнитных экранов для снижения
полей рассеяния
- магнитные модули из постоянных
магнитов и сверхпроводниковые треки
обеспечивают повышенный
левитационный зазор, что упрощает и
удешевляет конструкцию путевого
полотна
Пассивное экранирование магнитных полей рассеяния в пассажирском салоне
Магнитные поля постоянных магнитов NdFeB в схемах «массива Хальбаха»
Поле в салоне
Поле в рабочем зазоре
М=4
Поле в салоне
Упрощенная схема
магнитного полюса
линейного синхронного
двигателя
↑↗ ↘↓
М=8
Поле в рабочем зазоре
Штатная схема
магнитного полюса
линейного синхронного
двигателя
Линии равного потенциала
↑↗→↘↓
Линии равного потенциала
V →
Изображение штатного магнитного
полюса на базе «массива Хальбаха»,
собранного по схеме
↑↗→↘↓↙←↖↑↗→↘↓↙←↖↑
и магнитной индукции В в рабочем зазоре
линейного синхронного двигателя 32
Монтаж полюса из постоянных магнитов
Схема сборки полюса
магнит
Устройство для установки магнитов
Полюс из постоянных
магнитов в сборе
Активная путевая структура
Линейный синхронный двигатель:
- наиболее распространенный и
апробированный тип тягового
двигателя
- волновая, кабельная
алюминиевая трехфазная
обмотка статора
Совмещенный узел левитации и
боковой стабилизации:
- в активной путевой структуре
имеется развернутая
Т-образная беличья клетка
Система левитации, боковой стабилизации
и линейной тяги
Путевая обмотка
линейного синхронного двигателя
Колесо боковой
стабилизации
Тяговые магниты
Верхние магниты левитации
Нижние магниты левитации
Путевое полотно
Шихтованный сердечник
Несущая тележка с грузовой платформой и контейнером
Несущая тележка
на вспомогательных колесах
ПРИГЛАШАЕМ!!!
II МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ
«МАГНИТОЛЕВИТАЦИОННЫЕ
ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ И
ТЕХНОЛОГИИ»
2014 год
г. Санкт-Петербург
Белые ночи
Сайт: transsyst.ru
E-mail: [email protected]
Тел./факс: +7(812)230-23-10

similar documents