KTX **** **·**** **

Report
전국 통합대중교통체계 구축 연구
시외·고속버스
서비스 경쟁력 강화 방안
2014. 1. 16
Contents
Ⅰ
지역간 버스 운영환경
Ⅱ
지역간 버스 개선방향
Ⅲ
시외버스 업종 개편 대안
Ⅳ
요금재정체계 개편 대안
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Ⅰ. 지역간 버스 운영환경
지역간 버스 이용수요 감소
 지역간 버스 승객의 지속적 감소 및 승용차 보유대수의 증가
−
시외·고속버스 1일 이용객수 : 260만(1990년) VS 72만(2012년) → 1/3 수준으로 감소
−
자동차 등록대수 : 478만(1990년) VS 1,890만(2012년) → 약 4배 증가
3
Ⅰ. 지역간 버스 운영환경
KTX 운행 영향권 확대
 호남고속철도 개통 후 호남축 시외·고속버스 수요 이탈 가능
−
호남축 KTX 정차역 : 오송, 공주, 익산, 정읍, 광주송정, 나주, 목포역
−
통행시간 : 1단계(2014) 서울~목포(352.7km) 1시간 59분
* 2단계(2017) 건설완료 시 서울~목포 1시간 46분
[현재 수송분담률]
[호남고속철도 개통이후 수송분담률]
자료: 「2012 KTX 경제권 특성화 개발연구」 中
‘KTX 이용특성 분석 및 변화 전망’, 한국교통연구원
Ⅰ. 지역간 버스 운영환경
지역간 버스 문제점
 지역간 버스 서비스 수준 정체
−
고속우등버스(1992년) 도입 후 상위 서비스 개발 부재
 요금에 대한 정부 규제로 새로운 서비스(요금) 도입 위축
 운행현황을 파악할 수 있는 관리체계 미비로 운행 불투명성 존재
−
−
미운행, 편법운행 등 운행현황 파악 어려움 => 이용자 피해
시내버스의 경우 BMS를 통해 인가노선 운행내역 파악 일반화
 버스 업계 경쟁을 통한 서비스 개선 미흡
 철도 대비 버스 재정지원 미비
−
−
PSO 비교 : 철도(벽지노선) 2,023억원 VS 시외버스 약 660억 → 약 3배 차이
1인당 지원금 환산 : 철도(벽지노선) 27,386원 VS 249원 → 약 110배 차이
벽지 철도노선
구분
2012년
수송실적
시외/고속버스
PSO
여객1인당 지원금
인/년
인/일
단위:억원
원/인
7,387,103
20,239
2,023
27,386
5
수송실적
재정지원
여객1인당 지원금
인/년
인/일
단위:억원
원/인
265,000,000
726,027
660
249
주) 벽지 철도노선 : 경북선, 영동선, 정선선, 태백선, 동해선, 진해선, 대구선, 경전선의 8개 노선 임
Ⅱ. 지역간 버스 개선방향
버스 경쟁력(서비스 개선) 강화
 업계 경쟁 기반의 서비스 다양화
−
−
서비스 차등화(운임과 요금 분리를 통한 신규 서비스 개발)
신규 서비스를 중심으로 부분적 경쟁체계 도입
 이용자 서비스 제고
−
−
실시간 운행정보, 철도 수준의 예약 지불 체계
시외버스 좌석제 확대
 면허제도 개선
−
−
−
인면허권 및 노선 조정 체계 개선
고속, 시외 등 업종 구분 체계 개선(서비스 유형별로 구분)
부분적 탄력배차 등 제도 개선
 버스 운행 고속성∙정시성 제고
−
−
중간 경유지 최소화
버스 전용차로제 확대, 우선신호제 단계적 도입
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Ⅱ. 지역간 버스 개선방향
버스 운영 및 지원체계 개선
 공공성 유지
−
기존 이용자 보호
• 일반 및 우등 등 기존 서비스 일정비율 유지 및 편법운행, 미운행 등 방지
−
서비스 유형별 이용자수 변화에 따라 공급비율을 탄력적으로 조정
 투명성 강화
−
노선 운행관리 체계
• 일반 실제 운행 현황 및 기종점 단위의 운행 실적 파악
−
운송원가 산정의 투명성 제고
• 업종별 표준운송원가 산정
 재정지원 확대 및 지원방식 개선
−
철도와 형평성을 고려한 재정지원 규모 확대
−
재정 지원이 필요한 노선을 중심으로 재정지원 방식 개선
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Ⅱ. 지역간 버스 개선방향
전국 통합대중교통체계 구축 비전
이용
편의성
제고
버스산업
투명성
확보
대중교통
운영
효율성 향상
공정한
서비스
확대
정책결정
합리성
향상
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Ⅱ. 지역간 버스 개선방향
단계별 추진과제
단기(1~2년) 목표
단기(1~2년) 목표
체질개선을 위한 제도적
기반 마련
중기(3~5년) 목표
지역간 버스 선진화
장기(10년)목표
지역간 버스 고도화 및
대중교통 통합체계 구축
노선
버스노선 신설조정 기준 정비
버스노선 통합관리시스템 구축
시외버스 업종 및 운행행태 재정립
노선 연계체계 개선
버스운송사업 업종(운행형태) 개편
버스통합관리시스템 운영
시설
터미널 시설기준 및 시설 사용료
정비 (국토부별도용역과제로추진예정)
터미널 시설 및 접근체계 개선
기준 정비
터미널 시설 및 진출입부 접근체계
개선
환승휴게소 편의시설 확충
철도-시외·고속버스 연계운행 개선
환승거점 터미널·철도역 통합 및
운영 공공성 확보
지역간 버스 서비스 개선을 위한
인프라 구축 방안
지역간 버스 요금체계 합리적 개편
장기적 버스 재정지원체계 확보
대중교통 재정지원체계 재정비
요금재정
시외버스 재정지원 배분기준 및
관리체계 정립
정보
시외버스 BMS구축 BIS 제공
시외-고속 통합전산망 연계 기반
마련
전국 지역간 버스 BIS 정보 제공
전국 지역간 버스 통합 예약·지불 서
비스 구현
행정
버스 산업 선진화 제도 개선 방안
터미널 운영 선진화 제도
광역교통기구 활성화
지역간 버스 선진화 추진체계 구축
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전국 대중교통(철도 포함) 통합서비
스 구현
통합 계획 및 운영을 위한 조직체계,
기능, 담당 업무 등 추진체계 마련
Ⅲ. 시외버스 업종개편
업종개편 대안(1)
구분
인면허
운행행태
고속
프리미엄
기종점간 100km 이상, 2
국토교통부장관 개 이상의 광역교통권역*
간 통행
고속
중간정차
서비스
차량투입
기종점간 무정차 직결 통행
프리미엄
-
우등
노선별 80% 이하
일반
노선별 20% 이상
기종점간 최단경로 대비
5% 이하의 우회비율 이내
요금
상한요금 이내
에서 자율
고속일반 요율
의 1.5배
에서 허용, 승객의 안전한
승하차를 위한 최소한의 시
고속일반 요율
설요건을 갖춘 지점에 한정
하나의 광역교통권역 내,
시외
시도지사
필요시 권역 경계로부터
일반
30km 이내 지점까지 연장
-
시외일반 요율
가능
• 광역교통권역: 수도권(서울, 인천, 경기), 강원권, 충청권(대전, 충청남도, 충청북도), 경북권(대구, 경북), 경남권(부산, 울
산, 경남), 전북권, 전남권(광주, 전남), 제주
• 프리미엄 서비스: 좌석수 17석 이하의 시외버스차량을 이용한 고급 서비스
장점
단점
• 고속 프리미엄 서비스 신규 도입으로 고급화된 서비스 제공 가능
• 시외버스는 고속도로 경유비율에 관계없이 동일한 요율 적용
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• 고속 프리미엄 서비스에 대한 별도 면허 필요
Ⅲ. 시외버스 업종개편
업종개편 대안(2)
구분
인면허
운행행태
중간정차
기종점간 최단경로 대비 5%
고속
국토교통부장관
기종점간 100km 이상, 2개 이
상의 광역교통권역* 간 통행
이하의 우회비율 이내에서
서비스
차량투입
비지니스
노선별 80% 이하
일반
노선별 20% 이상
요금
상한요금 이내
에서 자율
허용, 승객의 안전한 승하차
를 위한 최소한의 시설요건
고속일반 요율
을 갖춘 지점에 한정
하나의 광역교통권역 내, 필
시외
시도지사
요시 권역 경계로부터 30km
일반
-
시외일반 요율
이내 지점까지 연장 가능
• 광역교통권역: 수도권(서울, 인천, 경기), 강원권, 충청권(대전, 충청남도, 충청북도), 경북권(대구, 경북), 경남권(부산, 울
산, 경남), 전북권, 전남권(광주, 전남), 제주
• 비지니스 서비스: 좌석수 29석 이하의 시외버스차량을 이용한 고급 서비스
• 현재의 우등에 해당하는 차량보다 좌석수가 적은 고급의 차량을 이용한 비즈니스 서비스 도입 시, 기존 우등 운행편수를
감소시킬 경우 감소되는 운행편수만큼은 타 운송사업자에게 운영권 이전
장점
단점
• 기존 업종구분체계 최대한 유지
• 우등 차량이 프리미엄 차량으로 대체될 경우 단순히 요금만
• 신규 면허 없이 기존 면허로 고급 서비스 제공 가능
상승하는 효과 발생 우려
• 시외버스는 고속도로 경유비율에 관계없이 동일한 요율 적용
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Ⅲ. 시외버스 업종개편
업종개편 대안(3)
구분
인면허
퍼스트
차량
요금
좌석 17석 이하
상한요금 이내에서 자율
좌석 29석 이하
고속일반 요율의 1.5배
좌석 30석 이상
고속일반 요율(조정 필요)
• 국토교통부장관 (기종점간 100km 이상, 2개 이상의 광역교통권역* 간 통
비즈니스
행)
• 시도지사 (하나의 광역교통권역 내, 필요시 권역 경계로부터 30km 이내
지점까지 연장 가능)
이코노미
• 광역교통권역: 수도권(서울, 인천, 경기), 강원권, 충청권(대전, 충청남도, 충청북도), 경북권(대구, 경북), 경남권(부산, 울
산, 경남), 전북권, 전남권(광주, 전남), 제주
• 운행행태와 중간정차 여부는 자율로 하며 자유 경쟁을 기본으로 함
장점
단점
• 완전 경쟁에 가까워 시장 균형 도달 가능
• 인면허체계 복잡
• 운송업체는 자율적인 서비스 개발 가능
• 모든 노선에 대한 인면허 갱신 필요
• 이용자는 다양한 서비스에 대한 선택폭 확대
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Ⅳ. 요금재정체계 개편 대안
요금체계 개편방안 (1)
 [고속] 운임과 요금의 분리
−
운임: 운송에 대한 직접적 대가, 요금: 운송 이외의 설비, 부가서비스에 대한 대가
−
요금은 상한 요금 이내에서 자율
−
상한요금 산정 시 변수: 공간 점유율, 시간, 서비스(예: 영화, 음료 제공) 등
−
고속 우등: 운임의 50% (공간 점유율 기준, 현행 유지)
 [시외] 고속도로 운행에 따른 고속형 요율 적용 폐지
−
시외일반 운임은 단일요율 적용
 [시외] 현행 재정지원 고려하여 거리체감제로 운임체계 개편
−
단일요율 적용시(고속형 요율 적용 폐지시) 이용자 요금이 크게 인상 가능성이 있어
거리체감체로 운임체계 변경 검토
−
이용자 부담 감소 및 현행 재정지원 규모 동시 고려하여 요율 재산정
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Ⅳ. 요금재정체계 개편 대안
요금체계 개편방안 (2)
 [고속/시외] 주중/주말 탄력요금제 도입
−
도입목적
1) 요금체계 다양화로 이용자들의 선택기회 제공
2) 이용자 수요 특성에 따른 가격차별화를 통하여 업체 경영개선 유도
3) 주중 요금 인하로 주중 버스이용자 확대
−
도입근거
1) 타수단에서도 주중/주말 탄력요금제 도입으로 가격차별 시행중
• 주중/주말 요금제는 이용자의 지불의사의 차이를 반영한 2차 가격차별의 형태임
• KTX는 주중요금에 주말요금 할증율 7.5% 적용, 항공은 12.8% 적용(서울-부산 기준)
2) 이용자 60명 대상 조사결과, 56.7% 주중/주말 탄력요금제 도입 찬성(13년 11월)
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Ⅳ. 요금재정체계 개편 대안
요금체계 개편방안 (3)
 [고속/시외] 주중/주말 탄력요금제 도입
−
도입방안
1) 주중 할인, 주말 할증
(예) 고속버스 주말 7% 인상, 주중 7% 인하
* 서울-부산 기준 (우등) 34,200원 → 주중 31,000원, 주말 36,000원
* 서울-부산 기준 (KTX)
→ 주중 53,300원, 주말 57,300원
* 현재 9% 인하까지 업체 수입감소 없으며 주중 수요 증대로 업체 수입 증가 가능성 있음
2) 주말이용자 불만 발생 가능성에 대한 방안
• 향후 요금 조정시 도입하여 할인/할증율 조정
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감사합니다.

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