7. Doprava

Report
HOSPODÁŘSKÁ
GEOGRAFIE
7.Přednáška
GLOBÁLNÍ TRENDY A ZMĚNY V ROZMÍSTĚNÍ
DOPRAVY
Osnova:
7. Globální trendy a změny v rozmístění dopravy
7.1 KLASIFIKACE A EKONOMICKÝ VÝZNAM DOPRAVY
7.2 ROZMÍSTĚNÍ DOPRAVY
7.3 LETECKÁ DOPRAVA
7.3.1 ROZMÍSTĚNÍ LETECKÉ DOPRAVY
7.4 NÁMOŘNÍ DOPRAVA
7.4.1 Rozmístění námořní dopravy
7.4.2 Registrace obchodního loďstva
7.5 ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA
7.6 AUTOMOBILOVÁ DOPRAVA
7.7 VODNÍ VNITROZEMSKÁ DOPRAVA
7. Doprava
7.1 Klasifikace a ekonomický význam dopravy
Druhové členění dopravy
• Námořní doprava
• Vodní vnitrozemská doprava
Železniční doprava
Automobilová doprava
Letecká doprava
Potrubní doprava
Aktuální trendy
DOPRAVA
je významným odvětvím světového hospodářství, které
uskutečňuje přemísťování užitných hodnot (věcí) a osob,
v užším smyslu je to pohyb dopravních prostředků na
dopravních cestách. Výsledkem nákladní dopravy je užitečný
efekt – přeprava, která je nezbytnou podmínkou realizace
užitné hodnoty produktů ve výrobní sféře i konečné spotřebě,
zvyšuje jeho hodnotu a cenu. V tomto smyslu je přímou
součástí
výrobně
distribuční
základny
světového
hospodářství. U osobní přepravy užitečný efekt zaniká
s ukončením přepravy cestujících. V tržní ekonomice je
doprava zahrnována zpravidla do terciárního sektoru.
Doprava byla vždy jednou ze základních potřeb společnosti od
samých počátků civilizačního rozvoje. Cesta je historicky
starší hospodářský „ fenomén“ než stabilizované sídlo. Vztah
dopravy a moderní ekonomiky je těsný a oboustranný , je
výsledkem moderní ekonomiky, kterou dále umožňuje rozvíjet.
Doprava mění kategorii „ geografické polohy a vzdálenosti“
v kategorii „dopravní (ekonomické) polohy a vzdálenosti“,
jejichž „časové souřadnice dostupnosti“ jsou rozdílné.
Doprava vytváří „ dopravně-ekonomický prostor“, v jehož
rámci se uplatňuje dopravní polohová renta.[1]
1. Ekonomický význam a klasifikace dopravy
Význam dopravy lze shrnout následovně:
• Jako organizátor ekonomického prostoru ve smyslu
prohlubování prostorové koncentrace - s cílem specializace
a kooperace ekonomik
• Jako realizátor distribučních procesů – svojí činností
dotváří užitné hodnoty produktů
• Jako faktor na trhu práce – s rozvojem a změnami
v dopravě rostě prostorová mobilita pracovních sil
• Jako lokalizační činitel produkčních kapacit – rozvoj
dopravy překonává závislost (vzdálenost) mezi produkčními
a spotřebitelskými oblastmi, nebo také regiony s nalezišti
nerostných zdrojů
Podíl dopravy na tvorbě HDP je v jednotlivých zemích odlišný:
RTE : odhad mezi 6 – 12 %
Evropa: cca 8%
USA : cca 10%
Klasifikace:
a) dle ekonomického pohledu :
A. dopravu nákladní
- většinou řazeno do II. Sektoru NH
B. dopravu osobní
- pro účely „hodnototvorného „ (reprodukčního) procesu
zařazena většinou do II.sek-u
- pro účely osobní –zařazena do III. sekt-u
b) dle „technologického“ – tj. dopravního druhu prostředku,
dopravní cesty a dopravní infrastruktury
Lze členit na :
• Pevninskou - železniční, silniční, vnitrozemskou vodní ,
potrubní, hromadnou a další…
• Mořskou – zaoceánskou (transkontint.) a přípobřežní
(kabotážní)
• Leteckou – vnitrozemní a mezinárodní
7.2. Rozmístění dopravy
Funkce dopravy jako realizátora územní dělby práce roste,
neboť pomáhá prohlubovat výrobní a územní specializace
oblasti (států). Vliv dopravy jako činitele lokalizace relativně
klesá. Vysoké dopravní náklady, odvozené z nižšího rozvoje
dopravních cest a prostředků, byly v minulosti důležitým
činitelem rozmístění, zejména materiálově náročných odvětví.
Modernizace dopravy a snížení dopravních nákladů omezuje „
lokalizační váhu“ dopravy.
Význam dopravy jako organizátora ekonomického prostoru se
zvyšuje. Doprava vytváří „ výrobně-distribuční“ základnu
v jednotlivých zemích i ve světovém hospodářství jako celku.
V jeho rámci přispívá ke zvýšení výrobní a územní
koncentrace, k omezení závislosti lokalizace na surovinových
a energetických zdrojích,
k územnímu
oddělování
technologických
cyklů,
produkčních
a
odběratelských oblastí, ke zvýšení prostorové mobility
hospodářství i obyvatelstva.
Základním rysem rozmístění dopravy je liniový charakter
rozmístění. Na liniích (trasách) se vytváří vlastní „práce“
dopravy, která se měří výkonem (t/km či os/km).
V místech, kde se „lomí“ přepravní proudy (v přístavech mezi
pevninskou a námořní dopravou, v překladištích mezi různými
druhy pevninské dopravy) převažuje bodový (střediskový)
charakter rozmístění, zde je soustředěn objem přepravy
(prakticky se jedná o překládací manipulaci), který se vykazuje
„obratem „v tunách.
Rozmístění sítě pevninských cest a výkonu jednotlivých
přepravních cest na nich je v rozhodující míře ovlivňováno
souborem ekonomických skutečností.
Základní význam:
má úroveň, skladba a územní
uspořádání hospodářství v konkrétních oblastech (státech).
Především hospodářské potřeby rozhodují o jejich lokalizaci,
ale mohou se uplatňovat i vojensko-strategická hlediska.
Vliv přírodních podmínek (členitost terénu, charakter
podloží, klimatické poměry a další) je relativně omezený a
klesá v přímé závislosti na modernizaci výstavby dopravní
infrastruktury (v minulosti byl daleko vyšší a dnes se s ním
shledáváme v rámci historické inercie).
V územně širších souvislostech základní směrování
pevninských cest podstatně neovlivňují, v extremních
situacích (např. v hornatém terénu) mohou však působit i
dnes. Přírodní podmínky mohou ovlivnit náklady na
výstavbu, údržbu a provoz pevninských cest.
Klasifikace - Druhy dopravy:
Námořní a říční doprava
se uplatňuje hlavně v přepravě hromadných nákladů na velké
vzdálenosti v kontinentálním (kabotážní přeprava) a
mezikontinentálním (oceánská přeprava) měřítku, významně
přispívá k rozvoji mezinárodní dělby práce a projevuje se jako
jediný účinný realizátor výrobních a distribučních svazků mezi
kontinenty. Podílí se 70% na výkonu veškeré světové nákladní
dopravy, ale pouze 5% na jejím objemu.
Rostoucí nároky světového hospodářství se odráží
v rozvoji, charakteru a rozsahu námořní dopravy. Od r. 1960 do
r. 1991 se tonáž flotily obchodního loďstva zvýšila více než
čtyřnásobně – na 400 mil BRT[1], do r. 2005 na cca 600 mil t.
RT (registrovaná tuna)= 2,83 m3 lodního prostoru, BRT (brutto registrovaná tuna)=veškerý lodní prostor,
nikoliv jen nákladní, dwt (deadwight tons)=váhová nosnost lodi, tj. množství nákladu, který může pojmout po
dovolený ponor, poměr BRT:dwt=2:3. Od r. 1980 jde do šrotu kolem 13 mil BRT ročně. Téměř 70% světové
tonáže připadá na lodě specializované na přepravu ropy a jejích derivátů, železné rudy, uhlí a obilí. Roste
přeprava zboží v kontejnerových lodích.
[1]
Rozhodující tonáž pluje pod vlajkou šesti zemí tzv. hlavních
otevřených registrů (major open registries) – Panama, Liberie,
Bahamy, Kypr a Bermudy a další, kde jsou registrovány lodě
zahraničních rejdařů.
Rostoucí tonáž (objem) lodí (v provozu jednotky přes 500
tis. dwt) se výrazně projevuje v geografii námořní dopravy.
Hluboký ponor nedovoluje tyto lodě přijímat v řadě přístavů,
nemohou proplouvat některými průplavy a průlivy.
Modernizace lodního parku umožňuje prohloubení dělby práce
mezi geograficky vzdálenými oblastmi, neboť
skutečná
ekonomická vzdálenost mezi nimi se snižuje (a to i za situace,
že průměrná přepravní vzdálenost roste).
Rozmístění námořní přepravy (průběh tras, objem
proudů na nich i koncentraci obratu v přístavech) je výsledkem
potřeb světového hospodářství.
světové tonáže připadá na lodě specializované na přepravu ropy a jejích derivátů, železné rudy, uhlí a
obilí. Roste přeprava zboží v kontejnerových lodích.
Komoditní struktura
…je výsledkem světového (globálního) obchodu a jeho změn
ve prospěch „ energetických a kovových „ surovin, které
spotřebovávají tzv. nově industrializované země (NIZ) jako
např.:
• ANIZ
• LANIZ a
• BRIC s těžištěm v C-ě
Tyto změny (komoditní) vedou i ke změnám teritoriálním, tj
ke změnám směrů (námořních tras) převáženého (exportimport) zboží.
Komoditní struktura je tvořena:
• Suchými náklady (dry cargo) = cca 60% celk. objemu
námoř. dopravy
• Ropa = cca 40% výkonu
 tzv. suchý sortiment tvoří:
5 hlavních komodit = 30 % celk. výkonu
1) železná ruda (12%)
2) uhlí (11%)
3) obilniny (5%)
4) bauxit
5) Fosfáty
… 30 % výkonu na ostatní suché
kontejnerových zásilek s prudkým nárůstem
náklady
včetně
Směry:
Ad 1) – z Brazílie, Austrálie, Indie a JAR do Číny,
Japonska a EU (15)-k.s.
Ad 2) – z Austráli, Kanady do EU a Číny
Ad 3) – z Sev. a Jižní Ameriky, Austrálie do Asie a Evropy
Ad 4) – z Afriky do EU a Sev. Ameriky
Ropa – ze záp. Asie ( SAE, S.A….), západní Afriky a sev.
Afriky do Sev. Ameriky, Evropy, Japonska a Číny
průplav (obrat 272 mil t, přes 60% směrem jih-sever) odklonil
část proudu, který předtím obcházel Afriku. Panamský průplav
(obrat 164 mil t) na sebe soustředil část přepravy, které dříve
musela obcházet Jižní Ameriku.
Rozvoj přístavů v Perském zálivu je spojen s vývozem ropy
(přes 1 mil t denně), především Saudské Arábie (Yambu, Jubil,
Jeddah), Iránu (Abadán, Charg), Kuvajtu a Spojených emirátů.
Na dovozních potřebách Japonska se rozvinuly přístavy při
jižním pobřeží ostrova Honšů – Kóbe (171 mil t), Chiba (170),
Nagoja (130), Jokohama (124), Kawasaki (105) a Osaka (95),
představují patrně největší koncentraci obratu na světě ve
vztahu k relativně omezené rozloze oblasti.
Mimo uvedené oblasti v asijských poměrech vynikají: tranzitní
Singapur (obrat 188 mil t), Šanghaj (140 mil t), Hong Kong
(90) a Kaoshuing (80)-na Tchán-wanu). Rostoucí význam
Austrálie v dodávkách minerálních surovin a uhlí se projevil
v růstu obratu jejich vývozních přístavů – Port Hedland (okolo
43 mil t), Newcastle (38), Gladstone (32), Port Kembla a další.
Zhruba ¼ obratu světové námořní přepravy připadá na
přístavy Severní Ameriky. Těžiště obratu je v přístavech při
atlantském pobřeží (je uváděn jen zahraniční obrat bez „
domácí kabotáže“ , která má obrat zhruba stejný) v čele
v Philadelphií (obrat 75 mil t) a New Yorkem (57), při
Mexickém zálivu vynikají New Orleans (80), Corpus Christi
(70) a Houston (62), na tichomořském pobřeží jsou významné
Long-Beach (70), Los Angeles (62) a kanadský Vancouver
(66).
Vodní vnitrozemská doprava
se uplatňuje hlavně v přepravě hromadných substrátů ve
vnitrokontinentálním měřítku na střední a velké vzdálenosti,
prohlubuje územní dělbu práce zpravidla ve vnitrooblastní
(vnitrostátní) dimenzi. V dopravním systému vyspělých zemí
zůstává druhořadým odvětvím (výjimkou je Nizozemí).
V zaostalých oblastech (zemích) má relativně větší význem, ale
provádí se většinou zastaralými dopravními prostředky.
V odlehlých oblastech (např. v Amazonii) může mít význam pro
jejich zpřístupnění. Vodní vnitrozemská přeprava je spojena
s počátky civilizace. Přirozená vodní cesta poskytuje dopravní
možnosti bez zvláštních nároků na údržbu, značný význam
měla před nástupem průmyslové revoluce. Technický pokrok jí
umožňuje uplatnit výhodu nízkých přepravních nákladů (nižší
spotřeba tažné síly a pohonných hmot), dopravní cestu není
nutné budovat (s výjimkou kanálů a průplavů) pouze upravovat.
Zhruba polovina výkonu světové vodní vnitrozemské dopravy
je soustředěna v Severní Americe, především v USA.
Podstatná část se realizuje v prostoru Velkých jezer, na
systému vodních cest řek Mississippi a Ohia a kanálech, které
je spojují. Velká jezera rozlohou vodní plochy (250 tis. km2)
umožňují přepravu námořního charakteru, spolu s kanály a
řekou sv. Vavřince (usplavněná pro námořní lodě) vytvářejí
vodní cestu pronikající hluboko do vnitrozemí. Podstatná část
obratu připadá na Duluth ( obrat 37 mil t), Chicago, Detrit a
Toledo a Montreal (22 mil t). Přeprava na systému Mississippi
– Ohio zaznamenala relativně značný rozvoj (postrkové čluny
tlačí soulodí až do 40 tis. t nákladu).
V Evropě se rozhodující část přepravy soustřeďuje na Rýn a
oblasti na něj napojené kanály a usplavněnými přítoky, na
relativně malém prostoru je síť dokonalých vodních cest.
Přispěly k tomu i příznivé hydrografické poměry na Rýně
(spádové poměry, příznivý vodní režim), ale především
skutečnost, že protéká oblastmi s mohutným a různorodým
hospodářským potenciálem, jehož rozvoj zároveň podstatně
ovlivnila. Těžiště obratu je od ústí v Nizozemí až po Mannheim
v SRN, kde jsou i největší přístavy – Rotterdam (říční obrat 55
mil t) a Duisburg-Ruhrort (přes 30 mil t). Dokončení vodního
díla napojující Rýn přes Mohan na Dunaj se vytvořila
transevropská vodní magistrála dlouhá přes 3500 km.
Podstatná část výkonu přepravy
Železniční doprava
se uplatňuje v nákladní i osobní dopravě na střední a dlouhé
vzdálenosti ve vnitrostátním i mezinárodním měřítku: podílí se
více než polovinou na výkonu pevninské nákladní dopravy,
menší význam v přepravě osob je ovlivněn konkurencí
automobilové dopravy. Železniční doprava byla prvním
odvětvím moderní pevninské přepravy, která podstatně snížila
ekonomickou vzdálenost mezi oblastmi a prohloubila
mezinárodní dělbu práce. Rozvoj byl umožněn technickým
pokrokem průmyslové revoluce a hospodářskými potřebami,
které doprovázely proces industrializace. Svými přednostmi
podstatně omezila ostatní druhy pevninské dopravy, později se
musela přizpůsobovat jejich konkurenci.
Modernizace se provádí pouze na nejdůležitějších tazích a
přispívá k nerovnoměrnému rozmístění přepravy na existující
železniční síti.
Železniční doprava Severní Ameriky je založena na řídké síti
tratí (její rozsah se v USA stále snižuje). Přes konkurenci
ostatních odvětví dopravy si udržela a v poslední době i
poněkud zvýšila své postavení ve výkonu nákladní dopravy
regionu (do 40%). Provoz (relativně nízká frekvence vlaků,
velká váha vlakových souprav) ovlivňuje rozloha oblasti.
Dieselelektrická trakce zajišťuje přepravu i v nepříznivých
sklonových poměrech v Kordillerách. Nízký stupeň (do 60%)
využití přepravní kapacity prohlubuje konkurence železničních
společností. Značný rozsah má kontejnerový provoz (speciální
vlaky na určitých tazích, zvláštní překladiště a rozvoz
kontejnerů vlastním autoparkem). Podstatná část objemu a
výkonu nákladní přepravy je soustředěna v „průmyslovém
pásu“ (při americkokanadské hranici) a na systému pěti tzv.
pacifických tratí.
V osobní přepravě má železnice okrajový význam (přepravu na
velké vzdálenosti převzala letecká doprava), určitý rozvoj
zaznamenala v zázemí velkoměstských aglomerací.
Nákladná modernizace železnice v Japonsku vn členitém
terénu a složitých seismických poměrech a vybudování dvou
podmořských tunelů (Seikan mezi ostrovy Honšů a Hokkaido[1]
o celkové délce 53,8 km a Daishimizu mezi Honšů a Kjúšú
v délce 22,2 km) nezabránila ústupu nákladní železniční
přepravy v konkurenci s automobilovou a kabotážní dopravou.
V přepravě osob na velké vzdálenosti si vedoucí postavení
udržela ( rychlovlaky typu „Hikari“ již několik desetiletí mají
cestovní rychlost přes 200 km/hod.).
Podmořská část v délce přes 23 km je v hloubce až 100 m pod mořským dnem a
240 m pod mořskou hladinou. O složitých morfologických poměrech svědčí i to, že
ze 16 světových železničních tunelů(v délce přes 10 km) je 8 v Japonsku.
[1]
Železniční doprava v rozvojových zemích je charakteristická
malou hustotou a délkou sítě. Většinou byla budována
z hlediska zájmů metropolí a zahraničního kapitálu. Značná
část přepravy je soustředěna na trasách vedoucích z oblastí
těžebního.
Automobilová doprava
se uplatňuje v přepravě nákladů a osob převážně na krátké
vzdálenosti: má vedoucí postavení v objemu nákladní a osobní
dopravy. Zpravidla zabezpečuje hospodářské svazky v územně
méně rozsáhlých oblastech při realizaci vnitroblastní
(vnitrostátní) dělby práce, ale vzhledem k své mobilitě se
prosazuje i v mezinárodním měřítku. Ve vyspělých oblastech
(státech) většinou navazuje na překladiště jiných přeprav
(železniční, řiční, námořní) jako důležitý článek v systému
„smíšené“ dopravy. V zaostalých oblastech (zemích)
s omezeným rozsahem jiných přepravních odvětví zpravidla
zabezpečuje značnou část přepravních potřeb.
S rozvojem automobilové dopravy se silnice staly opět
významnými komunikačními tepnami. Růst frekvence a obratu
na nich si vynucuje změny v jejich kvalitě, modernizaci,
výstavbě a údržbě.
pokrok se uplatňuje i v konstrukci dopravních prostředků
(prohlubuje se specializace parku především nákladních
vozidel). K hlavním tahům automobilové přepravy se
soustřeďují objekty služeb pro její potřeby (opravy, čerpací
stanice pohonných hmot, motoresty apod.).
Rozmístění silniční sítě, objemu a výkonu automobilové
přepravy na ní, jsou ovlivňovány souborem společenskoekonomických skutečností. Základní význam má úroveň
skladba a územní uspořádání hospodářství v konkrétních
oblastech (státech). Hospodářské potřeby vytvářejí hustotu a
charakter silniční sítě. Místy se mohou uplatňovat i vojenskostrategická hlediska.
Podstatná část světového výkonu nákladní automobilové
přepravy je soustředěna v zemích RTE. Vedoucí postavení zde
mají Severní Amerika a země Západní Evropy, kde se vytváří
polovina a čtvrtina jejího výkonu.
Pozici Severní Ameriky formují USA. Značná část provozu a
výkonu je zde soustředěna v obvodech a zázemí
velkoměstských aglomerací a konurbací (při atlantickém
pobřeží an severovýchodě, Velkých jezer a jižní Kalifornii),
intenzita jejího provozu působí negativně i na životní prostředí.
Mezioblastní svazky jsou zajišťovány dálkovou přepravou na
síti „federálních dálnic“ (přes 80 tis km – jinak celková délka
silnic přes 6 mil km). Masová nákladní přeprava umožnila
rozptyl moderní hospodářské aktivity mimo tradiční oblasti.
Rovněž na rozsáhlém území Kanady má automobilová
nákladní přeprava významné postavení, především v pásmu při
jižních
hranicích
(osnovu
zde
tvoří
„Trans-Canada
Highway“dálniční tah o délce přes 7,6 tis km).
Provoz na silniční síti (téměř 900 tis km) je komplikován
extrémními klimatickými poměry. Na většin území Kanady
s nedostatkem silnic se automobilová přeprava uplatňuje
dlouhém období na mrazem zpevněném terénu.
V dopravním systému západní a jižní Evropy má nákladní
automobilová přeprava relativně významnější postavení,
zaujímá vedoucí místo nejen v objemu, ale i ve výkonu
pevninské přepravy, vyplývá to z relativně omezené rozlohy
státních celků, velké hustoty silniční sítě a celkově méně
efektivní železniční dopravy. Proto se nákladní automobilová
přeprava účinně prosadila i při realizaci mezinárodních
hospodářských svazků, průměrná přepravní vzdálenost je zde
vyšší než v Severní Americe. Těžiště provozu a výkonu se
soustřeďuje na tazích mezi největšími výrobními a
spotřebitelskými komplexy Francie, SRN, Belgie, Nizozemí,
střední a jihovýchodní Anglie (napojení V. Británie na systém
pevninské přepravy usnadní i podmořský tunel pod La Mance).
Klíčové postavení ve spojení mezi severozápadní Evropou a
Itálií má Švýcarsko a Francie, (dva z nejdelších silničních
tunelů na světě – ST. Gothard téměř 17km a Fréjus téměř 13
km).
V letní sezoně je na dálničních tazích mezi severní a jižní
Evropou soustředěn provoz osobní přepravy v souvislosti
s masovým pohybem populace v rámci mezinárodního
cestovního ruchu.
Potrubní doprava
se uplatňuje především v přepravě ropy, ropných derivátů a
zemního plynu po souši (relativně rychle roste délka
podmořských potrubí) na velké vzdálenosti, umožňuje plynulou
a bezrizikovou přepravu ropy a zemního plynu z těžebních polí,
vývozních a dovozních přístavů do spotřebitelských oblastí ve
vnitrozemí, v menší míře i přepravu derivátů ze
zpracovatelských závodů ke spotřebě. Působí jako významný
činitel lokalizace závodů na zpracování ropy a zemního plynu.
Významně se uplatňuje v dopravním systému zemí
vyvážejících ropu a zemní plyn.
Doprava ropy potrubím se v masovém měřítku prosadila v USA
již před 2. světovou válkou, v ostatních oblastech (státech)
zaznamenala rozvoj až později. Ropa se potrubím „protlačuje“
pomocí čerpadel (překonávají odpor vznikající třením a
výškové rozdíly na trase), zemní plyn se před dopravou musí
zbavit „nečistot“(síry, nevhodných doprovodných plynů).
Přepravuje se pouze „náklad“, nikoliv dopravní prostředek,
v konkrétní situaci může být spotřeba energie při přepravě
značná.
Celková délka magistrálních potrubí (zabezpečuje přepravu na
velké vzdálenosti také ve vnitrostátním měřítku) převyšuje 1,3
mil km, z toho je asi 55% soustředěno v Severní Americe a
25% v Evropě (včetně asijské části SNS).
Nejdůležitější oblastí koncentrace potrubní přepravy (2/3
objemu a ¾ výkonu v přepravě ropy a přes 80% objemu a
výkonu v přepravě zemního plynu) je Severní Amerika.
Pomáhá řešit především zásobování průmyslového pásu
v USA a přilehlých oblastí Kanady. Nejdůležitější trasy
ropovodů směřují z ložisek při Mexickém zálivu (Texas,
Lousiana, Mississippi) a tzv. „Mid Continentu“ (Oklahoma,
Kansas, Arkansas) na severovýchod a k Velkým jezerům,
z provincie Alberta v Kanadě k Hořejšímu jezeru a na východ
(zčásti i přes hranici do USA).
K tichomořskému pobřeží vedou trasy z ložisek Texasu do jižní
Kalifornie a z ropných polí Alberty do Vancouveru a přes hranici
do USA. Ropná krize urychlila těžbu ropy na Aljašce, potrubí
z Prudhon Bay do přístavu Valdez (na jihu) bylo z velké části
vybudováno na věčně zmrzlé půdě. Hlavní trasy plynovodů
směřují z ložisek při Mexickém zálivu k severovýchodnímu
pobřeží USA a Velkým jezerům, z Alberty k jezerům Michigan a
Ontario.
V Evropě směřují hlavní trasy ropovodů z přístavů při
středomořském (Marseille, Janov, Terst) a severomořském
pobřeží (Rotterdam, Le Havre, Wilhelmshaven) do vnitrozemí,
z Ingolstadtu v SRN se buduje odbočka do ČR. Z plynovodů je
nejdůležitější systém od nizozemských ložisek až do severní
Itálie. V provozu je několik podmořských ropovodů a plynovodů
z ložisek v Severním moři k pobřežím Skotska, Norska, SRN a
na Shetlandské ostrovy.
Rostoucí spotřeba a vývoz ropy a zemního plynu do zahraničí
podnítily rozvoj potrubní dopravy v bývalém SSSR, kde
zformovaly tři základní systémy zajišťující přepravu ze
západosibiřských, volžsko-uralských a středoasijských ložisek
na západ a do zahraničí (Polska, SRN, České a Slovenské
republiky a Maďarska).
V prostoru Perského zálivu se hlavní objem přepravy realizuje
na krátkých trasách z těžebních polí k vývozním přístavům,
výjimkou jsou dálkové ropovody ze Saudské Arábie a Iráku ke
Středozemnímu moři, přes Saúdskou Arábii k Rudému moři.
Letecká doprava
se uplatňuje především v přepravě osob na velké vzdálenosti
hlavně v mezikontinentálním měřítku, prosazuje se stále více i
v přepravě nákladů. Výhodou je rychlost a v případě přepravy
nákladů úspora na obalech. S rozvojem letecké dopravy je
spojen vznik „komplexů“ provozů a služeb zajišťujících její
potřeby v obvodech velkých letišť, počtem zaměstnanců se
rovnají velkým průmyslovým závodům. Letecká doprava
podstatně snížila ekonomické vzdálenosti a zpřístupnila
odlehlé oblasti bez sítě pevninských cest (např. kanadský
sever, oblasti Sibiře nebo rovníkových pralesů). Upravená
letadla se používají i pro jiné účely (geologickou prospekci,
snímkování pro kartografické potřeby, v zemědělství a
lesnictví, pro zdravotnické i jiné služby v odlehlých oblastech.
Největší výkony v přepravě pasažérů jsou:
Sev. Amerika = přes 30% svět. výkonu, velký podíl
vnitrostátní přepravy
Evropa = cca 30%, více mezistátní a mezikontinentální
přeprava
Největší letiště světa (počet odb. pasažérů):
Londýn – přes 80 mil.
New York, L.A.,Atlanta, Kolín n.R.,Paříž…

similar documents