21世紀の航空市場に関する研究 ~LCCの需要拡大のために

Report
21世紀の航空市場に関する研
究
~LCCの需要拡大のために
~
南山大学 太田代ゼミナール
目次
1 イントロダクション
2 LCCとは?
3 世界のLCCの現状
●現状と背景
●米国と欧州のLCC市場
4 日本の航空業界におけるLCCとその分析
5 まとめ・今後の展望
イントロダクション
近年の航空市場では規制の緩和が進み、LCC(格安航空会社)
のシェアの拡大が進んでいる。日本でも2012年にLCCが新規
参入し、運行を開始した。
今日LCCは21世紀の日本航空市場において不可欠なものに
なったが、今後の需要の拡大のためには未ださまざまな問
題が山積している。日本のLCCはこれからどうあるべきな
のか
私たちは米国や欧州でのLCCの市場拡大の軌跡を踏まえ、
日本のLCCの問題点を分析し、それを基に今後のLCC市場
の展望を考察した。
LCCとは?
Low Cost Carrier
(格安航空会社)
LCCとは?
サービスの簡素化による費用削減
• サービスの有料化(機内食、飲み物、毛布、エンターテイメント、預け荷物等)
• 座席指定が基本不可、席の間隔も狭い
運航の効率化などによる費用削減
• マイナーな空港を利用
• それぞれの飛行機の高い稼動率で、低い客単価をカバー
• 機種の統一により整備費用も削減
低価格の運賃での航空サービスを実現
LCCとは?
LCCのシェアは少しず
つ拡大している
国内線旅客数推移と前年同月比較
出典:国土交通省HP
LCCとは?
LCC参入の背景
エアラインビジネス参入障壁の低下
•1970年代後半からの航空輸送に関するさまざまな規制緩和
•インターネットの普及によりコスト効率野よい販売網が急速に拡大
ビジネス旅行市場の性質と変化
•旅行客が質に対し価格を重視する傾向
•旅行代理店も低運賃を厳しく要求
⇒コスト重視のエアラインが 1990年後半から急速に市場拡
大
LCCとは?
LCCの歴史
1970年代 アメリカのサウスウエスト航空でLCCが導入される
1978年 航空路規制撤廃法
1980年代 欧州に広まっていく(ライアンエアーなど)
詳細は以下の以後のスライドで説明
2012
日本に参入したのは
年(ピーチ・アビエーション、エアアジア・ジャパン、ジェットス
ター・ジャパン)
現在はさらにアジア全体へと市場を拡大している
日本の航空業界におけるLCCとその分析
輸送人員(万人)
1,000
1160
1118
953 903 882
770 719
819
818
1108
1130
675
684
954 972
588 618
510
164
154
188
154
1210 1165
712 686
194
158
110
100
84
75
25
32
28
24
21
35
34
35
37
Q3
Q4
Q1
Q2
44
39
23
21
10
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
2009年
Q2
Q3
Q4
2010年
日本航空
全日本空輸
Q1
Q2
Q3
2011年
スカイマーク
Q4
Q1
Q2
2012年
スカイネットアジア航空
Q3
Q4
2013年
出典:国土交通
旅客収入(億円)
2000
1903
1859
1367
1827
1473
1362 1522
1128 1102
1324 1229
854
233
200
1908 1701
1467
1226
1061
931
1939
267 267
263
1236
103
94
87
32
66
56
55
50
47
41
1070
195
160
120
1709
49
43
54
31
20
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
2009年
日本航空
Q2
Q3
Q4
2010年
全日本空輸
Q1
Q2
Q3
2011年
スカイマーク
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
2012年
スカイネットアジア航空
Q2
Q3
Q4
2013年
出典:国土交通
定時運航率(%)
全体の便数に占95.1%
める出発予定時
刻以降15分以
内に出発した便
数の割合
94.3%
四半期平均(2009-2013)
FSAに比べて低
いが、8割を超
えている
92.1%
85.7%
日本航空
全日本空輸
スカイマーク
スカイネットアジア航空
出典:国土交通省
欠航便(%)
運行予定便数
に対する欠航
便数の割合
四半期平均(2009-2013)
1.29%
1.23%
1.05%
0.86%
天候や資材繰りなどの要因により、各社に差はない!
日本航空
全日本空輸
スカイマーク
スカイネットアジア航空
出典:国土交通
遅延便(%)
四半期平均(2009-2013)
14.35%
運行便数に対
する出発予定
時刻より15
分を超えて出
発した便数の
割合
LCCの遅延便が
目立つ!
8.05%
5.92%
4.94%
日本航空
全日本空輸
スカイマーク
スカイネットアジア航空
出典:国土交通省
回帰分析とは
回帰分析
被説明変数を説明変数によって予測・説明した
いときに用いる統計手法
 被説明変数
予測の対象となる変数
 説明変数
被説明変数を予測する変数
回帰分析を使用する目的
○FSA,LCCの両者における顧客層の違い
○それぞれの顧客層が求めるサービスの違い
○両者が重視しているサービスの違い
○両者がこれから収益を伸ばすための方向性
スカイマーク(LCC)
・定時運航率
日本は他国と比べて時間に正確
→定時運航率のよしあしには
左右されにくい
回帰統計
重相関 R
重決定 R2
補正 R2
標準誤差
観測数
被説明変数:旅客収入
0.981879
0.964086
0.956525
1.130137
24
・1人あたりGDP
低いほど、スカイマークの
旅客収入は高い
→顧客は価格の安さを重視
分散分析表
自由度
回帰
残差
合計
切片
定時運航率(%)
スカイマークの運賃比率
1人あたりGDP(十億円)
輸送人キロ
変動
分散
観測された分散比 有意 F
4 651.4294 162.85735
127.5102791 1.91E-13
19 24.26698 1.2772096
23 675.6964
係数
13.12694
-0.12815
33.14535
-1912.25
1.15E-05
標準誤差
11.86061
0.058355
12.20255
2791.092
7.7E-07
t
1.1067683
-2.195983
2.7162647
-0.685125
14.966246
P-値
0.28221043
0.040709394
0.013699657
0.501539036
5.72648E-12
下限 95%
-11.6976
-0.25028
7.605124
-7754.07
9.92E-06
上限 95%
37.95148
-0.00601
58.68558
3929.577
1.31E-05
下限 95.0% 上限 95.0%
-11.6976 37.95148
-0.25028 -0.00601
7.605124 58.68558
-7754.07 3929.577
9.92E-06 1.31E-05
全日本空輸(FSA)
R2
ダービン・ワットソン比
変数
定数項
定時運航率(%)
運賃比率
1人当たりGDP(十億円)
輸送人キロ(百万)
被説明変数:輸送人員
0.956913 0.942508 0.94916
1.847395 2.594168 1.845387
推定値
-138.606
0.397552
-385.779
63668.56
0.113714
標準誤差
586.1407
5.017865
540.6768
47118.49
0.007356
t値
-0.23647
0.079227
-0.71351
1.351244
15.45813
・定時運航率
高くなるほど輸送人員は増加、しかし日本ではあまり影響しづらい
・1人あたりGDP
高くなるほど輸送人員は増加→豊かになればなるほど利用する人が増える
結論
全日本空輸 スカイマーク
一人当たりGDP 63668.56
-1912.25
この分析の結果から、一人当たりのGDPが増加するほどFSA(全日本空輸)の収益は高くなり、
LCC(スカイマーク)では減少する。
⇒ 比較的所得が高く、価格をあまり重視していない顧客はFSAを利用する傾向にある。
⇒ 比較的所得が低く、価格を重視している顧客はLCCを利用する傾向にある。
FSA:価格引き下げからの収益は得られにくい
LCC:価格を下げることで収益が上がりやすい
分析から見るFSAとLCCの今後
FSA
•価格を下げることに重点を置くのではなく、
LCCにはないサービスを充実させることで差別
化をはかる。
LCC
•価格を下げることで顧客を集めることができる
ので、より低価格を実現させるためにコスト削
減を目指す。
世界のLCCの現状
世界の主なLCC
LCCは全世界に広がっている
世界で拡大するLCCシェア
引用:Amadeus Japan ホームページ(http://www.amadeusjapan.co.jp/airlines/lcc/lcc01.html)
 徹底的なコストの削減や業務の効率化を追求した
LCCのビジネスモデルが世界各国で高い注目。
 加えて、世界的な航空規制緩和の後押しもあり、近
年世界でLCCのシェアが拡大。
 航空会社の総座席数に占めるLCCのシェアは、2001
年は8.0%であったが、2011年には24.3%にまで急激に
増加。
 LCCの座席数シェアは地域によって大きな相違。
 アジア太平洋地域は、他地域と比較して相対的に
LCC比率が低め。
 近年、エアアジアやジェットスターなどがアジア各国
に就航し急激にシェアを伸ばしていることから、今後
アジア太平洋地域でのLCCのシェア拡大が予想。
世界の航空旅客予測
4,403
(10億人・キロ)
11,756
(10億人・キロ)
アジアにおいては、
航空旅客が大幅に増
える見込み
LCCの台頭を後押しするも
の
1970年代の航空自由化
空港の発着枠、航空路線、運賃、新規参入規制の緩和
次のスライドで説明
関税の撤廃や貿易・投資の円滑化
貿易需要の拡大(FTAの進展)
航空規制緩和
1970年代アメリカで始まった国内航空規制緩和政策
1973年 Advanced booking charter(英・米・
航空規制緩和政策が導入された背景
新規参入の自由、便数の規制撤廃、運賃の自由化が認められる
加)
1970年代の停滞していた経済
事前予約すれば一般の人が自由に利用できる
経済競争の促進
→インフレを抑制、再活性化
→行政の効率化、官僚機構の縮小化
1978年航空路規制撤廃法
CAB(米航空局)が廃止される
1985年1月
米国国内市場に多数の格安の新規航空会社が参入
米国のLCC 1.歴史
1971
年
• 米国にLCC参入。
混雑が少なく発着
枠に余裕があり空
港使用料が安い郊
外の二次空港を利
用することによ
り、コストの削減
を行う
• 経営戦略の特徴は、既存の大手航空会社がハブ&スポークシステ
ムによりネットワークを拡大。それに対してサウスウエスト・エ
アラインズは既存大手のサービスが十分でない二次空港から短距
1980
離・低運賃便で二次空港の活用を特徴とする、ポイント・
年
トゥー・ポイント戦略を行った。
• 同時多発テロが起き、それを契機に旅客収入は急減したが、LCC
2001
は米国にとってマイナスなことにも関わらず成長を続けている。
年~
米国のLCC 2.現状
ノーフリル=
サービスの簡素化
レガシーキャリア
=旧来型FSA
FFP(フリークエントプログ
ラム)
座席指定、食事、乗り継ぎなど
搭乗前後ならびに機内サービス
•米国で最初に参入した航空。のこと。
サウスウエスト航空
•ノーフリル戦略することでFFPなどの費用を抑
え、低運賃サービスを可能にしていて長期間継続
している。
•FSAよりも高い評価を受けている。
•レガシーキャリアより平均イールド(運賃)を上
回っている。
•サウスウエスト航空の肝は、「低運賃」と「速
近隣空港から他の航空会社が運航する競合路線の運賃の低下を
さ」を実現する仕組み。
もたらす可能性があるのはサウスウエスト効果とも呼ばれてい
る。
米国のLCC
ジェットブルー航空
機内サービス、座席
指定、革張りの間隔
の広いシートなど。
•基本的なサービスは提供し、クオリティの高いLCCを目指
すというのがジェットブルー航空の基本方針。
•FFPなどは高品質で付加価値の高いサービス。
スピリット航空
•どの航空会社よりも格安で、現在も低運賃を徹底している
ため極限までサービスを抑えている。
•業績も好調で、高収益。
欧州のLCC 1.歴史
1985
欧州にLCC参入⇒完全自由化
年~
•初期はライアンエアーやイージージェットなど
•1993に運賃完全自由化、1997年にEU域内で
のカボタージュ(相手国での国内運航)開放
2000
LCCブームの到来
年代
•多くのLCCが誕生、EUに巨大な航空市場が
•ライアンエアーとイージージェットの旅客数は10年
間で40倍
ヨーロッパのエアラインの累型別市場占有率の変
(
化
100
90
80
70
60
50
40
現在
2強時代に突入
•競争激化と景気低迷によって、大手航空会社が複数倒
産・リストラ
•初期の2社がそれぞれの持ち味を活かして需要を拡大
64 63 61 60 58 56
66
68
70
72
73
75 74
30
20
10
0
14 13 11
15
18 17 16
19
20
23 22 22 21
27 29 32
24
21
19
13 16
2 4 5 7 10
LCC
チャーターエアライン
FSC
欧州のLCC 2.2強の特徴
ライアンエアー (売上高・乗客数欧州1位)
•サウスウエストのビジネスモデルをベースに
•低価格にこだわり安さを売りに(「ULCC」ウルトラLCC)
•追加費用が多く、空港も駅から遠い
イージージェット (バランスの良さが特徴)
•定時発着率が高く、ビジネス客にも使いやすい
•町のメインの空港を利用している
•FSCとLCCの両方の長所を持っている
欧州のLCC 3.低価格の理由
大手航空会社とLCCの費用構造(2009年)
イギリスを拠点とした英国航空、オラン
ダやパリを拠点とするトランザビア、ドイ
ツを拠点としたエアベルリンとコストの割
合を比較
燃
費
料
ライアンエアは他社に比べて、必要不可欠である「燃
料費」の割合が格段に大きく、それ以外のコストを大
きくカットしていることがわかる。
このようにしてライアンエアは
極限までの低価格を可能にしている。
欧州と米国の形態比較
欧州LCC(1985~)
米国LCC(1971~)
FSAに対してコスト優位性(ライアンエアの例)
セカンダリー空港使用
→空港に対して強い交渉力
→使用料などを割引
FSAに対して優位性が低下
LCCが拠点空港参入
→国内線メインであるFSAとの競争激化
座席数(1000人)
座キロ(億キロ)
LCCシェア(100%)
LCCシェア(100%)
日本では高速鉄道網が発達しているので、欧州のモデルが一つの参考になりうる
費用構造の比較
それぞれの費用につい
海外主要LCCと既存航空会社の経営指標
て、少しずつ削減できる
可能性がある!
アメリカ
欧州
スカイマーク
出典:航空経営研究所
まとめ2
アジア地域のLCCシェアは他国に比べて低いが、航空旅客の増加が見込
まれることや、FTAの進展により貿易需要が拡大することから、米国や
欧州のようにLCCシェアは高まることが予想される。
米国や欧州では、サウスウエストやライアンエアーのようなコスト削
減を重視する航空会社や、ジェットブルーやイージージェットのよう
な限られた範囲の中で最大限のサービスを目指している航空会社が需
要を拡大してきた。
まとめ・今後の展望
今後の展望
これからの日本のLCCのために
 費用削減
 セカンダリー空港
参考文献

遠藤伸明.寺田一薫「ローコストキャリアにおける経営戦略と費用優位性における分析」,2010





航空経営研究所ホームページ(http://www.jamr.jp/)
国土交通省ホームページ(http://www.mlit.go.jp/)
内閣府ホームページ(http://www.cao.go.jp/)
日経をヨクヨムためのナビサイト(https://www.nikkei4946.com/)
遠藤伸明.寺田一





http://www.huffingtonpost.jp/2013/12/24/super-lcc_n_4499745.html
http://www.mlit.go.jp/common/001017437.pdf#search='%E7%B1%B3%E5%9B%BD+LCC‘
http://www.southwest.com/
http://www.isc.meiji.ac.jp/~w_zemi/lcc.pdf#search='%E7%B1%B3%E5%9B%BD+LCC‘
http://www.eco.nihon-u.ac.jp/assets/files/ken/pdf/2008/38murakami.pdf#search='%E7%B1%B3%E5%9B%BD+LCC‘
ご清聴ありがとうございました

similar documents