Formidabelt etterslep krever krafttak, Bladet Bilbransjen november

Report
TEMA
RAMMEBETINGELSER
NORSKE VEIER, NTP
OG STATSBUDSJETTET
FORMIDABELT
ETTERSLEP
KREVER ET
KRAFTTAK
- Norsk veibygging er dessverre fremdeles prosjekt- og bompengestyrt,
og preget av en ødeleggende oppsplitting i klattvis utbygging og vedlikehold der «alle får litt». Men ingen får nok til å fullføre de virkeligs store
og viktige nasjonale prosjektene innenfor en rimelig tidshorisont.
Hjertesukket kommer fra Vilrid Femoen, næringspolitisk direktør i
­Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV).
20
20
BILBRANSJEN 05/12
BILBRANSJEN 05/12
Vilrid Femoen,
leder for politikk og
strategi i OFV.
BILBRANSJEN 05/12
BILBRANSJEN 05/12
21
21
Av Frank Williksen
V
ilrid Femoen har gjennom en
­årrekke profilert seg i norsk
­debatt som en uredd og kon­
struktiv røst til fordel for en langt
mer aktiv og målrettet utbygging av
­infrastruktur – les: vei.
Ikke uventet er hun derfor spesielt
opptatt av et overbyggende plandoku­
ment som Nasjonal Transportplan
(NTP).
Ganske passende, da, at hennes
første arbeidsdag i OFV var samme dag
som daværende samferdselsminister
Terje Moe Gustavsen la frem nettopp
NTP for perioden 2000-2009.
Etter på vedlikehold
Det vi uansett kan slå fast, er at man
ikke har gjort det man har lovet på ved­
likehold. Dette kan tilskrives kostnads­
veksten, foruten det faktum at tilsyn,
drift og vedlikehold er samlet i én bud­
sjettpost. Dette er en utfordring, fordi
drift alltid går foran vedlikehold.
Vi er definitivt kritiske til at Regjerin­
gen ikke har klart å stanse økningen i
forfall på veiene etter 7 år med flertalls­
regjering, til tross for deres stadige flag­
ging av hvor viktig veispørsmål er, sier
Vilrid Femoen.
Tja…
Nasjonale prioriteringer, takk
– Hvordan står det så til med den nåværende NTP , for perioden 2010-2019.
Følger politikerne opp de planene de har
vedtatt?
– Dette er det vanskelig å fastslå med
stor sikkerhet. Det er komplekse saker
vi snakker om. Regjeringen sier at alle
prosjekter som er lovet i den fasen vi nå
er inne i, også er startet opp.
Spørsmålet vi kan stille, er om de er
kommet så langt som forutsatt? Kan­
skje har mange prosjekter fått bevilget
­penger til planlegging, men ikke til
­første spadetak? Og i så tilfelle er det jo
litt i overkant å hevde at de faktisk er
påbegynt.
Det er et veldig press på dette områ­
det for tiden, og Regjeringen har da også
bevilget nærmere 50 prosent mer i løpet
av perioden. Problemet er bare at det
samtidig har vært en voldsom kostnads­
– I OFV er vi også kritiske til dagens
investeringsregime med prosjekt- og
bompengestyrt veibygging. Vi etterlyser
nasjonale prioriteringer for veibygging
i Norge, ved at midler fordeles på noen
få hovedprosjekter i stedet for å klattes
ut til talløse småprosjekter over hele
landet.
Når det overordnete målet er at «alle
skal få litt», må selvsagt tempoet med de
virkelig viktige prosjektene bli deretter.
Norsk veibygging domineres i for stor
grad av lokale og distriktspolitiske hen­
syn, sier hun og maner til endring:
– Vi må snarest mulig se mer på
­nasjonale hensyn og få på plass effektive
transportlinjer mellom våre store byer.
TEMA
RAMMEBETINGELSER
22
stigning, og da blir plutselig ikke øknin­
gen like imponerende.
BILBRANSJEN 05/12
Et og et prosjekt
Daværende statsråd Kleppa sa i fjor
at Regjeringen hadde «åpnet nye vei­
strekninger tilsvarende strekningen
Oslo-Trondheim i perioden». Det er da
vi mener det hadde vært bedre om man
tok akse for akse i sin helhet, og gjorde
ferdig den ene før man tok fatt på den
andre.
Nettopp dette er noe vi for tiden job­
ber intenst med i OFVs policygruppe for
rammebetingelser. Vi håper å være klare
til å legge frem vår innstilling i måneds­
skiftet januar-februar neste år, og her vil
det komme meget klare anbefalinger,
sier Vilrid Femoen.
– For gruppen er det viktig å ta vare
på det beste fra dagens norske situa­
sjon, men samtidig hente det beste fra
utlandet. Det vil nok bety at bompenger
fortsatt vil være en del av løsningen,
men samtidig også en overgang til mer
nasjonal styring av store og viktige pro­
sjekter.
Fremsynt Motorveiplan
OFV har eksistert lenge, og la allerede
i 1968 frem OFVs Motorveiplan, som
­anbefalte bygging av 2.000 k
­ ilometer
fire­felts motorvei innen tidlig på
1980-tallet. Foreløpig har vi nådd 500
kilometer. I 2012…
– Det er nesten påfallende hvor godt
prognosene i Motorveiplanen for tra­
fikkutviklingen stemmer helt frem til
1990-årene, sier Femoen, som ikke bare
bekymrer seg over langsom motorvei­
utbygging:
– Det er også en stor bekymring at vi
har hele 6.900 kilometer riksveier som
er smalere enn minstebredden på 8,5
meter for riksveier i Norge. I OFV mener
vi dette er utilfredsstilende, og at vi må
Fotograf: Arild Grindheim
Bli et Miljøfyrtårn
du også!
Øk din konkurransekraft og reduser dine kostnader.
Miljøfyrtårn sertifisering gir deg og din bedrift mange
fordeler. Ved å vise samfunnsansvar styrker du bedriftens
og bransjens omdømme.
Miljøfyrtårn er enkelt, konkret, relevant og ikke minst
lønnsomt for din bedrift.
Vil du vite mer om hvordan du kan bli et Miljøfyrtårn, se
våre nettsider: www.miljofokusbil.no
opp på 12 meter bredde på lavtrafikkert
riksvei med årsdøgntrafikk (ÅDT) under
12.000.
En annen utfordring for Norge er
at vi har hele ni veinormalklasser for
riksvei, basert på årsdøgntall. Med
utgangspunkt i en debatt om hvilken
standard vi skal ha på det lavtrafikkerte
og det høytrafikkerte veinettet kunne vi
kanskje klart å bli enige om en forenk­
ling. Hvor langt ville vi kommet med
fire klasser: Høy og lav ÅDT, i og utenfor
byer, undrer Femoen.
om hvorvidt det er riktig at bompenger
også skal finansiere andre prosjekter
enn vei.
Økningen av bompengeprosjekter
bare forsterker den skjeve investerings­
modellen som dessverre preger norsk
veibygging, der distriktsvise kampanjer i
alt for stor grad får styre.
Veibygging er selvsagt et virkemid­
del i både by- og distriktspolitikk, men
prisen er at nasjonale, transportpolitiske
målsettinger blir borte – og temaet
­effektivitet og kjøretid havner helt i
skyggen.
Enhetlig standard
– Hva er fordelene med dette?
– I Norge er valget av veistandard alt­
for sterkt styrt av ÅDT. Vi mener at man i
større grad enn hittil må vurdere veiens
funksjon, og bygge lange enhetlige kor­
ridorer med enhetlig standard.
Kroatia er et godt eksempel på vei­
bygging etter slik tenkning, noe vi skal
studere nærmere om kort tid. Vi ønsker
å se på hvordan de har tenkt og priori­
tert for å få bygget lengre veistrekninger,
som eksempelvis Zagreb-Split med
samme standard på hele strekningen.
Selv om ÅDT varierer mye stykkevis
mellom disse byene.
Bompenger
– Bompengeprosjektene bare strømmer
på?
– Ja, de utgjør i dag en klart større an­
del enn den statlige andelen til vei. Også
bompenger er et tema vi jobber med i
OFV for tiden, blant annet spørsmålet
TEMA
RAMMEBETINGELSER
24
BILBRANSJEN 05/12
Bilen er kommet for å bli!
VI MÅ
SNAREST
MULIG SE MER
PÅ ­NASJONALE
HENSYN OG
FÅ PÅ PLASS
EFFEKTIVE
TRANSPORTLINJER MELLOM
VÅRE STORE
BYER.
VILDRID FEMOEN
Ingen er uenig i at temaene miljø og
sikkerhet er viktige, men også hensyn til
reisetid og effektivitet har en helt annen
betydning enn det hittil i praksis er blitt
tillagt.
– Det kan lett virke som om politikerne tror at bilen snart har utspilt sin rolle?
– Man bør nok ta inn over seg at bilen
så absolutt er kommet for å bli. Den vil
fortsette å være en dominerende trans­
portbærer, og den vil trenge plass også i
fremtiden. Mer plass!
Hjertesukk
Etter 12 år i forskjellige fora som ar­
beider med bil og vei tillater jeg meg
et hjertesukk: I mange av de utvalg og
referansegrupper vi maser oss til plass
i, opplever vi at hovedtyngden vi møter
er folk som faktisk ønsker bilen bort,
og som overhodet ikke evner å se og
utnytte dens mange positive sider, sier
FARGER DU KAN STOLE PÅ.
Standox i våre hjerter. Også bilfabrikantene har det. Som ledende merkevare på markedet
for reparasjonslakk, har Standox godkjennelser fra alle de største og viktigste bilprodusentene.
Og dette er inngangsbilletten hos bilforhandlerne, for derved sikrer de sine kunder garantiarbeider
fra lakkverkstedene. Du kan stole på at Standox alltid gir de beste resultater. www.standox.no
Vilrid Femoen, som slett ikke er noen
kollektivmotstander:
– I OFV er vi naturligvis ikke uenige i
at trafikkveksten i byer i fremtiden helst
må løses med kollektive transportmid­
ler, men det er viktig at man samtidig
tar inn over seg at for eksempel skinne­
gående transport bare kan ta en margi­
nal del av denne trafikkveksten. Likevel
er det et voldsomt overfokus på denne
transportformen.
– Lyntog er kanskje ikke like om
­hjørnet likevel?
– Her er det viktig å passe på
­rekkefølgen. Først må det sørges for
­tilstrekkelig vedlikehold og oppgrade­
ring av dagens infrastruktur. Så kan vi
begynne å se på andre løsninger. Men
det står fast at etterslepet er meget stort,
og må definitivt bort først.
500 - 700 milliarder
– Apropos etterslep – hva snakker vi
egentlig om i veisektoren?
– Det er svære tall bare for riksveiene.
Om vi regner med en fullført utbygging
til 2.000 kilometer firefelts motorvei,
oppgradering til skikkelig standard for
smale riksveier og dekning av forsømt
vedlikehold, så snakker vi om et beløp i
størrelsesorden 500 - 700 milliarder kro­
ner.
I et slikt perspektiv blir den klattvise
veibyggingen som nå råder grunnen
ekstra feil, og jeg kan vanskelig se at vi
noensinne kan få et skikkelig løft ved å
fortsette på denne måten, sier hun.
Nasjonale hensyn
– Hvor forsinkende er de mange lokale
påvirkningsmulighetene?
– Det er riktig at det er mange som
skal mene noe om utbygging av veier.
For eksempel har kommuner vetorett,
men uten at det får økonomiske konse­
kvenser for dem.
Vi mener at de som fremsetter krav
om andre og dyre løsninger, selv burde
påta seg merkostnadene ved det kravet
de fremmer, men slik er det altså ikke.
Bortsett fra det, er prosesser med
lokal forankring fornuftig, selv om det
også her må tilføyes at nasjonale hensyn
lett havner i bakgrunnen, sier Femoen,
som også synes veier bygges litt vel
­krokete her i landet.
«Den rette linjen»
– Hvis vi sammenligner dagens hoved­
åre mellom Oslo og Bergen – E16 – med
den rette linjen mellom byene, så ser
vi at forskjellen i distanse er voldsom.
Trasévalget på dagens vei er åpenbart
diktert ut fra et ønske om at veien skal
innom hver eneste husklynge på strek­
ningen.
I OFV tror vi ikke at man noen gang
kommer til å få «den rette linjen», men
vi ser på et realistisk alternativ som er
ca. 100 km kortere enn dagens E16, og
BILEN ER KOMMET FOR Å BLI
... OG DEN VIL TRENGE MER
PLASS I FREMTIDEN!
VILDRID FEMOEN
TEMA
RAMMEBETINGELSER
26
BILBRANSJEN 05/12
som med 90 km/t fartsgrense ville redu­
sere kjøretiden mellom Oslo og Bergen
fra dagens 7 timer til 4,5, sier Vilrid
­Femoen, som avslutter der hun begynte.
Møre og Romsdal-prosjektet
– At man hele tiden skal spre ut litt til
alle er problematisk med alle småpro­
sjektene rundt om i landet. Derfor er
en ny vri i Møre og Romsdal nå veldig
spennende. Her har Fylkestinget og
innbyggerne blitt enige om å bruke alle
midler for flere år på ett enkelt fylkesvei­
prosjekt.
Dette er dristig, og lokale politikere
skal ha honnør for sin vilje til nytenk­
ning og satsning. Dette er prioritering i
beste forstand for regional utvikling.
Tenk om vi kunne gjøre det samme
med de lange og viktige riksveistreknin­
gene. Hva om vi for eksempel startet
med å bygge Oslo-Trondheim, og plan­
legger ferdig Oslo-Bergen mens den
første lange strekningen ble bygget. Hva
ville det gitt i gevinst på planlegging,
utbygging, samfunnsnytte? Og hvor
langt ville dette latt seg gjøre politisk,
spør Vilrid Femoen.
– En av de store utfordringene, og
en kraftig brems mot en slik utvikling,
er at det ikke tas nok hensyn til den
samfunnsøkonomiske nytten av gode
og e
­ ffektive veier. Kanskje hadde situa­
sjonen endret seg dersom eksempelvis
en ny motorveistrekning som GrimstadKristiansand ikke bare leverte impo­
nerende lave ulykkestall – men også
havnet som egenkapital på statens hånd
– med rundt 8,5 milliarder. Penger, det
også?

similar documents