alignement et d..

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Leçon 4
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Objectif :
 S’aligner
 Maintenir une trajectoire d’accélération rectiligne
 Provoquer le dosage et stabiliser l’assiette de montée
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Utilité :
Connaitre les procédures pour entamer en toute sécurité
un décollage jusqu’à la montée initiale.
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Plan :
I. Le briefing décollage
II. L’alignement
III. Le décollage
1. Procédures générales
2. Remarques concernant les avions à train
classique
3. La rotation
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Plan (suite) :
IV. La montée initiale
1. Le 1er et 2nd régime
2. Cas des avions ayant un excédent de
puissance important
3. Cas des avions ayant un excédent de
puissance faible
V. Conclusion
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I. Le briefing décollage
Pourquoi ?
 Projet d’action
 Le faire partager (partager les tâches)
 Annonce de ce qui va être fait
 Annonce de ce qui est envisagé en cas de
dégradation des conditions de vol (météo,
mécanique…)
 Représentation mentale de la situation
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I. Le briefing décollage
Comment ?
 Doit être court
 Etre reconstruit à chaque vol (attention au briefing
automatique)
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I. Le briefing décollage
Exemple :
Je vais décoller de la piste 31, QFU exact 309, d’une longueur
de 1325 m, non limitative dans les conditions du jour.
Les vitesses associées au décollage seront VR : 60kt suivi d’une
montée à 70kt avec 10° de volet. Après l’altitude de sécurité de
400ft; volet 0° et vitesse de 80kt.
A 600ft ce sera un virage à droite cap 080° pour rejoindre le
point E vers 3000ft.
C’est pas fini !!!...
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I. Le briefing décollage
Exemple (suite) :
Si panne avant VR, je réduis et je freine
Si panne majeure après VR, je rends la main et me pose droit
devant 20° de part et d’autre maxi.
Si panne mineure après VR, j’effectue un tour de piste adapté
par la gauche avec autorisation du contrôle et reviens me poser .
Si pas de question, briefing décollage terminé.
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II. L’alignement
Procédure :
 Avoir été autorisé à l’alignement (aérodrome contrôlé)
 Assurer la sécurité (pas d’avion en approche)
 S’aligner en tenant compte de l’erreur de parallaxe
 Roulette de nez bien droite
 Calage du directionnel au cap de la piste (QFU)
 Profondeur au neutre
 Prendre un repère le plus loin possible dans l’axe de la piste
 Observer la manche à air
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III. Le décollage
1. Procédures générales
 Mise en puissance progressive
 « Manche dans le vent »
 Puissance de décollage appliquée
 Contrer les effets moteur
 Conserver l’axe de piste
 Circuit visuel
 Vérifier badin actif et panneau d’alarmes
 Attendre la vitesse de décollage
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III. Le décollage
Le circuit visuel
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III. Le décollage
2. Remarques concernant les avions équipés d’un train
classique
 Processus de base identique, mais…
 Manche en butée arrière
 Effets moteur plus importants
 Mise en ligne de vol à une vitesse relativement faible
 Impossible de contrôler l’axe avec la roulette et
direction peu efficace
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III. Le décollage
3. Rotation
 Action souple du manche vers l’arrière
 Assiette de montée
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IV. La montée initiale
1. Le 1er et 2nd régime
Courbe de puissance utile (Wu)
W
0
V
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IV. La montée initiale
1. Le 1er et 2nd régime (suite)
Courbe de puissance nécessaire (Wn)
W
0
V
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IV. La montée initiale
1. Le 1er et 2nd régime (suite)
Superposons nos deux courbes
W
Wn
2nd
régime
régime
2
1
0
1er
V1
Vitesse de décollage
V2
Wu
V
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IV. La montée initiale
2. Avion ayant un excédent de puissance important
W
Wn
2nd
régime
régime
2
1
0
1er
V1
Vitesse de décollage
V2
Wu
V
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IV. La montée initiale
2. Avion ayant un excédent de puissance important (suite)
 Puissance relativement importante
 Affichage souple de l’assiette de montée
 Vitesse de montée atteinte grâce à l’excédent de
puissance
 Accélération vers le 1er régime
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IV. La montée initiale
3. Avion ayant un excédent de puissance faible
 Décollage à la masse maxi
 Décollage en altitude
 Décollage avec une température élevée
 Avion faiblement motorisé
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IV. La montée initiale
3. Avion ayant un excédent de puissance faible (suite)
W
Wn
2nd
régime
1 1
0
V1V1
Vitesse de décollage
1er
régime
2
2
V2
V2
Wu
V
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IV. La montée initiale
3. Avion ayant un excédent de puissance faible (suite)
 limiter l’assiette à cabrer pour accélérer vers la
vitesse de montée
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V. Conclusion
 Phase critique du vol
 Demande de la rigueur dans le pilotage
 Demande de la rigueur dans le circuit visuel
 Vérification des performances avant tout vol
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