Militaarõhusõidukite madallennualad

Report
Kpt Hardi Lämmergas
Õhuoperatsioonide juhtimiskeskus
(CRP ÄMARI)
Madallennualad
Madallennualad
Madallennualad
Madallennualad
Madallennualad
Madallennualad
Madallennualad
Madallennualad
Vajadus
 Alates NATOga liitumisest on mitmed
õhuturbes osalenud riigid rõhutanud
vajadust
 Vajadus suurendada Eesti Õhuväe
koostöövõimelisust
 Eesti Õhuväe enda areng tingib
vajaduse
Võimalikud lennuprofiilid
Formatsioonlennud piirkonnaga
tutvumiseks (navigatsioonilend)
1 vs 1 tuvastamis-püüdurlend (Interception)
Asukoha kaitse (Point Defense)
Lähiõhutule toetus (Close Air Support)
 Taktikaline õhutransport (Tactical Air Lift)
Senine regulatsioon
Lennundusseadus
Lennureeglid
Eesti õhuruumi kasutamine ja lennuliikluse
teenindamine Tallinna lennuinfopiirkonnas
Lennupiirangud ja piirangud riiklikule
õhusõidukile lennuks ülehelikiirusel
Senine regulatsioon
Letter of Agreement between AC HQ
Ramstein and 3B CAA

A.1.10 Low Level Flying Areas – alad
kehtestamata

A.1.11 Tactical Low Level Flying – õhuruumi osa
määramata

F.1
Flights within Low Level Flying system
under VFR condition - süsteem siiani puudus
Senine regulatsioon
 Sisuliselt on senini puudunud täpne regulatsioon
militaarõhusõidukitele lendamiseks “G”
õhuruumiklassis
 Kehtivad üldised nõuded VFR lendudele

Lennujuhtimist ei teostata

Raadioside ei ole nõutav

Lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav

Osutatakse lennuinfoteenust

Lennu kõrgus alates 500ft, asustuse kohal 1000ft
Kasutamise tingimused
 Meeskond on teadlik LLF SOPst
 Madallennuala on aktiveeritud
 Ajalised piirangud
 Tööpäevadel 08.00 – 18.00
 Muudel aegadel eri kooskõlastus ÕVSi ja
Lennuametiga
 Militaarõhusõiduk koos lennuplaaniga
Kasutamise tingimused
 Transponder Mode 3 A/C režiimis
 Pidev kahepoolne raadioside CRP
Ämariga
 Katkemisel tõuseb A/C kõrgusele 2000 ft AGL
 Jätkuval side puudumisel võtab A/C sidet LLTga
 Tõsisema probleemi korral lülitab sisse 7600
 VMC tingimustes
 Kõrgus
 500 ft kuni 2000 ft AGL
Kasutamise tingimused
Kiirus
 250 kts kuni 550 kts IAS
 Ühes alas korraga vaid 2 õhusõidukit
 Ühe lennu jooksul võib ületada ühte
asukohta vaid kaks korda
 Lennuväljadest tuleb hoiduda vähemalt
1nm kaugusele
Ala aktiveerimine
 Teostab CRP Ämari koostöös LLTga
 Taotlus vähemalt 1 tööpäev enne lendu
NOTAMi büroosse
 Täpne kasutamise aeg on kirjas NOTAMis
 Ala varem deaktiveerimisest teatab piloot
CRP Ämarit
Infovahetus
 Madallennualade staatusest saab teavet
 CRP Ämari, telefon: +372 7173 101 või
sagedusel 123,45 MHz
 Tallinn EANS OPSUP, telefon: +372 6258 254
 Tallinna piirkondliku lennujuhtimisüksus,
sagedusel: 132,5 MHz
 NOTAM-id
Riskianalüüs
 Valminud koostöös ÕVS, Lennuameti
ning Lennuliiklusteeninduse ASiga
 Alates 2006. aasta oktoobrist ei ole
Lennuametile ettekantud ühestki
vahejuhtumist kõrgusvahemikus 5002000 ft – see aga ei tähenda, et reaalseid
ohte seal ei eksisteeri
Riskianalüüs

Riskianalüüsi käigus läbitud etapid
 võimalike ohtude kindlaks tegemine
 ohu esinemisel tekkiva võimaliku halvima tagajärje/efekti





kirjeldamine
olemasolevate riski maandamise meetmete välja toomine
ohu esinemise tagajärje tõsiduse hindamine
ohu esinemise tõenäosuse hindamine
riski hindamine arvestades ohu esinemise tõenäosust ning
võimalikku tagajärge
riskide maandamise meetmete kindlaks tegemine (sh
vastutajad, tähtajad ning tõenduseks vajalikud tegevused)
Tõsiduse klassid
Tõsiduse
klass
Nimetus
Iseloomustavaid näiteid
1.
Lennuõnnetus
Õhusõiduki kokkupõrge takistusega, maapinnaga, teise objektiga
õhus. Täielik kontrolli kaotus õhusõiduki üle.
Tõsine intsident
Suur hajutusmiinimumi rikkumine (kaugus vähem kui pool
ettenähtud väärtusest), ilma et meeskond või vastav ATS üksus
saavutaks täielikku kontrolli olukorra üle.
Piloot peab sooritama kokkupõrke vältimiseks järsu manöövri.
Suurintsident
Suur hajutusmiinimumi rikkumine (kaugus vähem kui pool
ettenähtud väärtusest), kuid meeskond või vastav ATS üksus juhib
situatsiooni ja suudab sellest välja tulla.
Hajutusnõuete rikkumine kuni pooleni ettenähtud väärtusest ilma
meeskonna/ ATS üksuse olukorra kontrollimiseta, järske
manöövreid pole vaja teha.
Oluline intsident
Suurenenud ATS üksuse või lennu- meeskonna töökoormus.
Hajutusnõuete rikkumine kuni pooleni ettenähtud väärtusest, kuid
asjaosalised omavad olukorra üle täielikku kontrolli ja suudavad
sellest välja tulla.
2.
3.
4.
5.
Mõju ohutusele puudub Ohtlikku olukorda ei tekkinud
Tõsiduse astmed
Tõsiduse
aste
Maksimaalne
aktsepteeritav ohu
tõenäosus
Võimalik esinemine
1.
Väga ebatõenäoline
Ei tohiks juhtuda ühtegi korda terve süsteemi
eluea jooksul
2.
Harva juhtuv
Toimub ainult erandkorras teatud tingimuste
kokkulangemisel süsteemi eluea jooksul
3.
Vahetevahel
Toimub mõned (2-3) korrad süsteemi eluea
jooksul
4.
Võimalik
Toimub mitu (rohkem kui 3) korda süsteemi
eluea jooksul
5.
Sagedane
Toimumise sagedus suur süsteemi eluea jooksul
Keskkonnaga seotud ohud
Tõsiduse klass
 Linnud
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Keskkonnaga seotud ohud
Tõsiduse klass
 Maapealsed takistused
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Keskkonnaga seotud ohud
Tõsiduse klass
 Ilmastikutingimused
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Seadmete ja süsteemidega seotud ohud
Tõsiduse klass
 Raadioside katkemine
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Seadmete ja süsteemidega seotud ohud
Tõsiduse klass
 Õhusõiduki rike
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Seadmete ja süsteemidega seotud ohud
Tõsiduse klass
 Lennujuhtimisradari rike
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Seadmete ja süsteemidega seotud ohud
Tõsiduse klass
 Side – ja navigatsioonivahendite rike
või väike tööraadius
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Personaliga seotud ohud
Tõsiduse klass
 Piloodi viga
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Personaliga seotud ohud
Tõsiduse klass
 Eralenduri suhtumine
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Personaliga seotud ohud
Tõsiduse klass
 Eralenduri puudulik raadioside
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Personaliga seotud ohud
Tõsiduse klass
 Eksimus protseduuride järgimisel
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Protseduuridega seotud ohud
Tõsiduse klass
 Pilootide puudulik ettevalmistus
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Protseduuridega seotud ohud
Tõsiduse klass
 Avalikkus ei tea protseduure
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Protseduuridega seotud ohud
Tõsiduse klass
 Info puudulik liikumine
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Protseduuridega seotud ohud
Tõsiduse klass
 Langevarjuhüpped
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Protseduuridega seotud ohud
Tõsiduse klass
 Hobilennundus – “võsalendurid”
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Protseduuridega seotud ohud
Tõsiduse klass
 Mudellennukid
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Tõsiduse aste
Protseduuridega seotud ohud
 Purilendurid
Lennuõnnetus
Tõsine intsident
Suur intsident
Oluline intsident
Mõju puudub
Kokkuvõte
Ohtude koondtabelist lähtuvalt võivad
madalalt ja kiiresti lendavat õhusõidukit
ohustada neli põhitegurit
 Keskkond
 Seadmed ja süsteemid
 Inimfaktor
 Protseduurilised
Kokkuvõte
 Keskkonnast tulenevaid ohtusid on
võimalik vältida nõuete kohaselt läbi
viidud lennueelse ettevalmistuse faasis
 Seadmed ja süsteemid mõjutavad
lennutegevust nende võimalikest
riketest lähtuvalt
 Enamuse rikete korral on riski võimalik
vältida, kui meeskonnad ja maapealsete
seadmete käitajad tegutsevad kehtestatud
protseduurireeglite järgi.
Kokkuvõte
 Inimfaktori mõju ohtude tekkimisel
kõige suurem erapilootide poolt
 Selles osas riske vähendada on võimalik enamus
juhtudel teavitustööga
 Seadmed ja süsteemid mõjutavad
lennutegevust nende võimalikest riketest
lähtuvalt
 Enamuse rikete korral on riski võimalik vältida,
kui meeskonnad ja maapealsete seadmete
käitajad tegutsevad kehtestatud
protseduurireeglite järgi
Kokkuvõte
 Riskide vähendamise osas on keerulisem ja
pikaajalisem protseduuriline pool
 Tekkivaid ohte on võimalik vähendada
teavitustööga lennuklubides ja meedia abil. Kõige
efektiivsema tulemuse annaks
tsiviillennundusvõimude poolne järelevalve
tõhustamine ja teavitustöö
KÜSIMUSED?

similar documents