8.5-ModificacionesManualdediseño

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MODIFICACIONES DEL MANUAL DE DISEÑO
GEOMÉTRICO Y DE DRENAJE DE CARRETERAS DE
COLOMBIA CON CRITERIO DE SEGURIDAD VIAL.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
SEDE MEDELLIN
Víctor G Valencia A.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE
COLOMBIA – SEDE MEDELLIN
GRUPO DE TRABAJO
• Hugo Correa Roldán, especialista en Diseño
Geométrico.
• Edgar Zapata, Experto en construcción de
carreteras, profesor Escuela de Ingeniería Civil.
• Alexander Gómez, especialista en vías.
• Astrid Yesenia Molina Parra, Auditora de
Seguridad Vial
• Yuli Gabriela Yarce Marín, Estudiante
Especialización en Vías y Transporte.
• Margarita Rúa Mira, Estudiante de Ingeniería civil.
INTRODUCCIÓN
• La CFPV orienta sus acciones buscando
mejorar la seguridad vial en coordinación con
los ministerios de Transporte y Salud.
• Contrató una consultoría con la Universidad
Nacional de Colombia – Sede Medellín.
INTRODUCCIÓN
OBJETIVO GENERAL:
Revisar documentos nacionales para incorporar el
criterio de la seguridad vial.
• Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
(MT, 2008).
• Manual de Drenaje para Carreteras (MT, 2009).
• Especificadores Generales de Construcción de
Carreteras de Colombia (MT, 2007)
INTRODUCCIÓN
METODOLOGÍA
• Realizar la revisión bibliográfica relacionada con
aspectos de diseño geométrico, especificaciones
de construcción, drenaje y de operación de
carreteras con criterio de seguridad vial.
• Revisar detalladamente los documentos
nacionales.
• Participar en un Comité Técnico (funcionarios MT,
INVIAS, ANI y la CFPV).
• Divulgación de los resultados
CONTENIDO DEL MDGCC’08
•
•
•
•
•
•
•
•
•
CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
CAPITULO 2. CONTROLES PARA EL DISEÑO GEOMETRICO.
CAPITULO 3. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA
CAPITULO 4. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA
CAPITULO 5. DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA
CARRETERA
CAPITULO 6. INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL
CAPITULO 7. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CASOS ESPECIALES
CAPITULO 8. CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE
LA CARRETERA
CAPITULO 9. ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO
GEOMÉTRICO
MODIFICACIONES AL MDGCC´08
• Cambios en el texto para hacer explicita la
incorporación del criterio de seguridad vial.
• Adosar recomendaciones para mejorar la
práctica del diseño geométrico orientadas
hacia el aumento de la seguridad vial.
CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
PLANIFICACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO
• Incorporar como nueva justificación del diseño
geométrico el criterio de la seguridad vial.
• Prever condiciones para albergar secciones
transversales con zonas laterales más amplias para
permitir taludes suaves que den posibilidad de
recuperar el control y alejar obstáculos ante una salida
descontrolada de un vehículo. (1:3 o más suaves como
1:4) que aquellos normalmente diseñados (1:1,5)
• Incorporar en los criterios de evaluación económica la
consideración del beneficio de la seguridad vial.
CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
Factibilidad
• Considerar en la evaluación económica los costos de
los accidentalidad (Ahorros en costos de los
accidentes).
• Se recomienda la participación de Auditores de
Seguridad Vial para darle un sentido más técnico y
relevancia a la seguridad.
CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
Fase 3. Diseños definitivos
• Darle relevancia al criterio de la seguridad vial
entre las actividades principales de un
proyecto de carretera.
• Reconocer explícitamente entre las decisiones
asociadas al diseño la relación estrecha con la
seguridad al operar la vía.
CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
Carreteras primarias
• Ajustar el valor de la Pendiente Media Máxima del
corredor de ruta (PMmáx) asociada a la velocidad de
Diseño de un tramo homogéneo (VTR) deben tener valores
de diseño concebidos considerando la seguridad vial
(Valencia y García, 2009).
• Llamar la atención sobre el valor de la PMmáx en un tramo
homogéneo y es el efecto sobre la seguridad vial que
tendría considerar pendientes muy fuertes y longitudes
críticas de pendiente que provoquen cambios de velocidad
en el tránsito que produce un índice de accidentalidad
inconveniente (St. JOHN y HARWOOD, 1991).
Curvas para
índices de
accidentalidad vs
velocidad.
Solomon (1964).
Índices de
Accidentalidad por
Colisiones por
atrás en Pendiente
Ascendente del 6%
(St. John y
Harwood, 1991)
CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
Carreteras primarias
• Considerar que las obras de arte no se
constituyan en obstáculos de los vehículos
que salen de la vía de manera descontrolada.
Elaboración del presupuesto preliminar
• Incluir explícitamente los rubros en la
elaboración del presupuesto, necesarios para
garantizar las condiciones óptimas de
seguridad vial.
CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
Estudio de la Capacidad y el Nivel de Servicio
• Actualizar el Manual Colombiano de
Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras
de Dos Carriles (MT, 1996).
• Cuando se considere un carril auxiliar se
propone un procedimiento para justificar
operacionalmente su provisión (Valencia y
García, 2010).
RECOMENDACIONES DE LA
PRÁCTICA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
LA CALZADA Y ZONAS LATERALES
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Introducción
Intersección a nivel
Tratamiento de árboles
Tratamiento de postes
Curvas horizontales
Zonas de trabajo en la vía
Casos especiales en carreteras de
montaña
Recoge algunas recomendaciones para mejorar las
condiciones de seguridad en carreteras según:
• Plan Estratégico de Seguridad Vial - PESV (AASHTO)
• Guía para la implementación del PESV (AASHTO)
• Guía para el Diseño de Zonas Laterales Seguras
El objetivo general es el mejoramiento de la seguridad en
intersecciones a nivel con prelación vial.
Se considera objetivos específicos relacionados con la
intersección y otros objetivos relacionados con el
comportamiento de los conductores.
Objetivos para mejorar la seguridad vial.
1.A. Mejorar la gestión de los accesos en la cercanía de
intersecciones de prelación vial.
1.B. Reducir la frecuencia y gravedad de los conflictos a
través de mejoras en el diseño geométrico.
1.C. Mejorar la distancia de visibilidad en las
intersecciones de prelación vial.
1.D. Mejorar la disponibilidad de brechas y ayudar a
los conductores en el estimativo de los tamaños de
brechas en intersecciones de prelación vial.
1.E. Mejorar el reconocimiento de la intersección desde
la aproximación
1.F. Elegir el control de tránsito adecuado en
intersecciones para minimizar la frecuencia de
colisiones y su gravedad.
1.G. Mejorar el acatamiento del conductor con respecto
a los dispositivos de control y las leyes de tránsito en las
intersecciones
1.H. Reducir la velocidad de operación en accesos
específicos
1.J. Guía para obtener más eficacia en los conductores a
través de intersecciones complejas
A continuación se ilustra algunas situaciones:
Proporcionar carriles
para giros a la izquierda
en las intersecciones
Adecuar las
bermas como
carriles de desvío
en las
intersecciones en T
Proporcionar carriles
de giro a la derecha en
las intersecciones.
Convertir las intersecciones
de cuatro accesos en
intersecciones en T de dos
accesos.
Convertir las
intersecciones en T a
intersecciones de cuatro
accesos
Realinear las
aproximaciones a la
intersección para reducir o
eliminar la oblicuidad
(esviaje)
Usar giros indirectos
(a la izquierda) para
disminuir conflictos
en las intersecciones
de vías divididas.
Mejorar las dotaciones
para peatones y ciclistas
para reducir los
conflictos entre los
motorizados y no
motorizados.
Señalizar en forma anticipada la existencia
de un retorno sobre el separador central en
vías divididas.
Colocar taches (para evitar
colisión) para conductores
que pueda confundir el carril
de desaceleración para la
maniobra de retorno, con un
carril de continuidad.
Mejorar los triángulos de
visibilidad (distancia de
visibilidad de cruce) en
aproximaciones de
intersecciones con PARE o
CEDA EL PASO.
Mejorar la visibilidad
de las intersecciones,
proporcionando una
mejor señalización y
demarcación.
Instalar islas divisorias en
la vía secundaria en la
aproximación de una
intersección.
Proporcionar líneas de PARE
(o ampliar las existentes)
sobre la vía secundaria.
Llamar la atención en las
intersecciones con la
instalación de bandas sonoras.
(Resonadores)
Proporcionar señales
suplementarias de parada (tipo
pasa vía) sobre la carretera.
(Estructura frágil o quebradiza)
Prolongar los bordes de
la mediana de la vía
principal por medio de
líneas segmentadas (o
discontinuas) en la
intersección.
Proporcionar doble
línea amarilla en la
apertura del separador
central de una carretera
dividida en las
intersecciones.
Instalar faros (balizas)
intermitentes en
intersecciones controladas
con PARE
Una de las causas más comunes de accidentes con
lesiones graves y mortales, en vías rurales en particular,
consiste en vehículos que se salen de la carretera y
hacen colisión con un objeto fijo.
Los objetivos de esta área de seguridad vial:
2.A Evitar que los árboles crezcan en lugares peligrosos.
2.B Eliminar las condiciones de peligro y / o reducir la
gravedad del accidente.
Desarrollar, revisar y
poner en práctica
lineamientos para
prevenir la plantación o
ubicación de árboles en
sitios peligrosos.
Quitar árboles en
lugares peligrosos.
Colocación de barreras
para proteger los
vehículos de impacto
en árboles.
Modificar la zona lateral
en la vecindad de los
árboles.
Demarcar los árboles
en lugares peligrosos.
Se debe realizar estrategias tales como la eliminación o
reubicación de postes, uso de redes subterráneas y la
protección de los vehículos en impactos con postes.
En algunos casos el impacto con el poste puede
considerarse como causar primera pero en otros casos
es un evento secundario después de haberse
presentado una falla anterior en el mismo vehículo.
A continuación se presentan los objetivos para
disminuir las colisiones:
3. A. El tratamiento de los postes de servicios
público en puntos específicos de alta ocurrencia y de
alto riesgo de impacto
3. B. Prevenir la ubicación de postes de servicio
público en lugares de alto riesgo.
3. C. Considerar el conjunto de poste a lo largo de un
corredor para reducir la probabilidad de chocar
contra un poste de servicio público si un vehículo se
sale de la carretera.
Quitar postes en
lugares
peligrosos.
Reubicar postes de
sitios peligrosos
lejos de la vía o a
sitios menos
vulnerables
Usar postes quebradizos
(frágiles).
Mejorar la
percepción del
conductor para ver
postes peligrosos.
Usar redes de servicio
subterráneas. (utilizar voladizos
para las lámparas)
Disminuir el número de postes a
lo largo del corredor.
Una gran proporción de los accidentes en las vías rurales
se presentan en las curvas horizontales (el riesgo de
accidente en curvas es tres veces mayor que en rectas).
Los objetivos buscados para mejorar la seguridad en
curvas horizontales, son:
4.A Reducir la posibilidad de que un vehículo en una
curva abandone su carril, interfiriendo el carril de
circulación de sentido contrario o saliéndose de la vía.
4.B Minimizar las consecuencias adversas derivadas de
la salida de un vehículo en curvas horizontales.
Instalar resonadores
en la berma
Instalar tachas
en el eje central
de la vía
Prevenir desniveles en los
bordes. (De tipo escala)
Proporcionar superficie
ranurada (estriado) en
pavimentos de
hormigón.
Proporcionar un
sistema dinámico de
prevención
Modificar el
alineamiento
horizontal.
Reducir la severidad de
accidentes de vehículos
que salen de la vía y
que impactan elementos
exteriores..
Vía las Palmas
Las zonas de trabajo no solamente afectan a los vehículos
habituales
sino
a
los
vehículos
incorporados
provisionalmente a los trabajos de la vía. Se debe discutir
las estrategias para disminuir las colisiones debidas a
restricciones del uso de la vía para los usuarios normales y
para los vehículos de los constructores.
Las estadísticas de accidentalidad para obreros de
construcción de carreteras son más altas que para obreros
de otro tipo de obras civiles, por que se suma el riesgo
inherente al trabajo con el riesgo de accidente con los
vehículos de los usuarios de la vía.
A continuación se presentan los objetivos para
disminuir las colisiones:
5. A. Reducir el número, duración y el impacto de las z.t.
5. B. Mejorar los dispositivos de control de tránsito en
las z.t.
5. C. Mejorar el diseño de prácticas en la z.t.
5. D. Mejorar el conocimiento y aceptación del
conductor ante los controles de tránsito en las z.t.
5.E. Aumentar el conocimiento y concientización sobre
las z.t.
5. F. Desarrollar procedimientos para gestionar con
eficacia los trabajos en la zona.
Señalización móvil en
vehículos.
Reducir la
exposición de
los bandereros
frente al tránsito.
En terrenos calificados como montañosos o escarpados,
se localizan carreteras de todos los tipos, desde
primarias hasta terciarias. Se presentan en estas vías
puntos críticos de accidentalidad.
Los aspectos de carreteras de montaña en Colombia y
que deben ser tratados en forma especial, son los
siguientes:
1. Distancia de visibilidad de parada.
2. Pendientes longitudinales exageradamente altas.
3. Adelantamiento de camiones.
1. Distancia de visibilidad de parada
1.1 En curvas verticales de tipo cima.
El Manual Americano solo considera como obstáculo otro
vehículo y con altura de 0,60m que corresponde a la posición de
las luces de un automóvil. Este concepto no puede primar en un
país como Colombia donde es muy frecuente la existencia de
objetos diferentes a vehículos, tales como elementos rodados de
los taludes, objetos arrojados por personas próximas a la vía y
ocupantes de vehículos, árboles caídos que cubre toda la
calzada, etc.
1.1.1. Longitud mínima de la curva vertical convexa
según el criterio de seguridad.
La consideración de un obstáculo h2= 0.60m no da seguridad
para las vías Colombianas.
Se recomienda utilizar una altura h2= 0.12m y modificar el
grafico de manera de se visualice la altura h1 desde la vista de
los ojos del conductor.
La tabla 4.4 de la página 142 debe ser revaluada y se recomienda
el uso de ábacos donde en forma más simple se obtiene la longitud
mínima requerida en función de la velocidad específica y la
diferencia de pendientes
Recomendación para considerar en el Manual de Diseño.
Valores de Kmin para el control de la distancia de parada y longitudes mínimas según el
criterio de operación en curvas verticales.
VALORES DE Kmin
VELOCIDAD
ESPECIFICA
Vcv (km/h)
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
DISTANCIA
CURVA CONVEXA
DE
VISIBILIDAD
DE PARADA
(m)
CALCULADO REDONDEADO
20
35
50
65
85
105
130
160
185
220
250
285
1,0
3,0
6,1
10,2
17,5
26,7
40,9
62,0
82,9
117,2
151,3
196,7
1,0
3,0
7,0
11,0
18,0
27,0
41,0
62,0
83,0
118,0
152,0
197,0
CURVA CÓNCAVA
CALCULADO
REDONDEADO
2,1
5,1
8,5
12,2
17,3
22,6
29,4
37,6
44,6
54,4
62,8
72,7
3,0
6,0
9,0
13,0
18,0
23,0
30,0
38,0
45,0
55,0
63,0
73,0
LONGITUD MÍNIMA
SEGÚN CRITERIO DE
OPERACIÓN (m)
20 (1)
20 (1)
24
30
36
42
48
54
60
66
72
78
(1) La adopción de este valor tiene como finalidad garantizar unas mínimas condiciones de estética a las carreteras, y por consiguiente de comodidad para los usuarios
1.2. En curvas horizontales
Se debe mejorar el procedimiento para la determinación de la
distancia M (flecha),cuya expresión es:
M: Flecha, distancia del eje del carril interior al obstáculo, (m)
Rc: Radio de la curva horizontal (m)
Dp: Distancia de visibilidad de parada, (m)
En la fórmula anterior debe cambiarse el significado de Rc
ya que debe ser el radio por el eje del carril interior y no el
valor del radio del eje central de la curva.
Se sugiere que para hallar la verdadera distancia M disponible en
una curva específica, se considere la distancia adicional que
ofrece el talud T horizontal con 1 vertical (tal como se muestra en
la gráfica adjunta).
El Manual de Diseño Geométrico Colombiano debe ser más enfático en
exigir en los diseños la flecha M requerida, la cual en las curvas de radio
pequeño, próximo al mínimo, no se cumple para que exista la visibilidad
de parada.
Para valores del radio superiores al mínimo, puede ya no ser necesario el
retiro adicional del talud. Se debe hallar el valor del radio a partir del cual
ya no es requerido el retiro adicional del talud, considerando en la
formula anterior que el M requerido es igual M disponible.
Se incluye como prueba, un ejemplo de una carretera tipo
primaria de dos carriles en terreno montañoso.
Esta distancia es de gran consideración y
en los diseños no la exigen.
Distancia a un obstáculo en una curva horizontal para lograr la
distancia mínima de visibilidad de parada.
2. Pendientes longitudinales exageradamente altas
La pendiente máxima debe definirse de acuerdo con la velocidad
específica vehicular y el tipo de vía. El Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras de Colombia específica estas velocidades, en la tabla 4,2.
Se
recomiendan
los
valores según la propuesta
de Valencia y García,
2009, que consideran el
camión de diseño de 190
kg/cv.
Ejemplo: Loma del Escobero.
2.1. Utilización de pavimentos de alta rugosidad en los
sectores de pendiente muy alta.
Para garantizar que el vehículo que debe recorrer una pendiente
muy alta en descenso, pueda controlar la velocidad con la
aplicación de los frenos es conveniente que el pavimento presente
una rugosidad alta y garantizada en toda la longitud del sector
crítico
2.2. Construcción de carriles (rampas) de escape.
En sectores de muy alta pendiente y de longitud considerable, la
falla en el sistema de frenos de un vehículo puede ocasionar un
accidente grave. En estos sitios especialmente críticos, se debe
construir un carril o rampa de escape, que seria utilizado por los
vehículos que experimentan falla de frenos.
3. Adelantamiento de camiones.
3.1. Control del agrupamiento de camiones
El adelantamiento de un vehículo tipo camión en una carretera de
montaña, es difícil por la carencia de oportunidades de adelantamiento
suficientes lo cual se acentúa si los camiones han formado un grupo
compacto.
Se debe implementar un sistema de señalización reglamentaria que
restrinja la formación de grupos compactos de camiones.
Se recomienda especificar que entre camiones se reserve una distancia
libre que permita realizar el adelantamiento.
3.2. Carriles auxiliares de ascenso
• Para su ubicación se recomienda considerar el procedimiento general
propuesto por Valencia y García en 2010 para justificar
operacionalmente la dotación de carriles auxiliares basado en
simulación.
• Realizar estudios científicos adicionales que produzcan un método
colombiano completo para justificar operacional y económicamente
las mejorar de oportunidades de adelantamiento.
3.3. Distancias de visibilidad de adelantamiento
• El modelo considerado por el MDGCC’08 es igual al del
Libro Verde de la AASHTO de 2004 que se basa en
estudios de más de 50 años y que no corresponden
con la realidad colombiana.
• Acoger las recomendaciones sobre distancias de
visibilidad de adelantamiento producto de estudios
experimentales realizados por la Universidad Nacional
de Colombia – Sede Medellín (Valencia y García, 2002)
• Realizar estudios adicionales sobre la maniobra de
adelantamiento para mejorar la cobertura y
representatividad de ellas en el ámbito nacional.
CONCLUSIONES
• Las recomendaciones de modificación del MDGCC’08
provienen de la revisión bibliográfica y su análisis
considerando los aspectos que muestran evidencias de
ser convenientes para la seguridad vial.
• El alcance de este trabajo no permite incorporar otros
aspectos para mejorar la seguridad vial al requerir
estudios más profundos que consideren
procedimientos científicos.
• Las recomendaciones de modificación del MDGCC’08
pretenden mejorar la seguridad nominal y las
recomendaciones de la práctica del diseño geométrico
mejorar la seguridad sustantiva.
RECOMENDACIONES
• Adoptar y promocionar los resultados de este
trabajo.
• Preparar un procedimiento formal para evaluar
económicamente las seguridad vial por las
modificaciones de las características geométricas
de la infraestructura.
• Actualizar el Manual de Capacidad y Niveles de
Servicio en Carreteras de Dos Carriles de
Colombia.
• Configurar un sistema nacional de gestión de la
seguridad vial.
REFERENCIAS
• AASHTO. (2003). Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic
Highway Safety Plan. Volume 3: A Guide for Addressing Collisions with Trees in
Hazardous Locations.
• AASHTO. (2003). Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic
Highway Safety Plan. Volume 5: A Guide for Addressing Unsignalized
Intersection Collisions
• AASHTO. (2003). Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic
Highway Safety Plan. Volume 7: A Guide for Reducing Collisions on Horizontal
Curves.
• AASHTO. (2003). Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic
Highway Safety Plan. Volume 8: A Guide for Reducing Collisions Involving Utility
Poles.
• AASHTO. (2003). Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic
Highway Safety Plan. Volume 17: A Guide for Reducing Work Zone Collisions
• AASHTO (2004). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.
Washington, D. C. EEUU.
• AASHTO (2005). AASHTO Strategic Highway Safety Plan. A comprehensive Plan
to Substantially Reduce Vehicle-Related Fatalities and Injuries on the Nation´s
Highways. Washington, D. C. EEUU.
• AASHTO (2011) Roadside Design Guide. 4ª edición. Washington, D. C. EEUU.
REFERENCIAS
• MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. DIRECCIÓN GENERAL DE OBRAS
PÚBLICAS. DIRECCIÓN DE VIALIDAD. (2010) Manual de Carreteras de Chile.
Santiago de Chile. Chile.
• MINISTERIO DE TRANSPORTE (2004). Manual de Señalización Vial.
Dispositivos para la regulación del transito en calles, carreteras y ciclorrutas de
Colombia. Republica de Colombia.
• MINISTERIO DE TRANSPORTE (2007). Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras y Normas de Ensayo para Carreteras, Santafé de
Bogotá, D. C. 15 de agosto.
• MINISTERIO DE TRANSPORTE (2008). Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras. Santafé de Bogotá, D. C.
• MINISTERIO DE TRANSPORTE (2009). Manual de Drenaje para Carreteras.
Editores: Jorge Hernán Flórez Gálvez y Adriana Bolaños Mora. Santafé de
Bogotá, D. C. Diciembre.
• TRB (2003). Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway
Safety Plan. NCHRP Report 500. Washington, D. C. EEUU.
REFERENCIAS
• VALENCIA, V. y GARCIA, A. (2002). Estudio experimental de la maniobra de
adelantamiento en carreteras de dos carriles en Colombia. Editores: Ángel Ibeas
y José María Díaz y Pérez de la Lastra. V Congreso de Ingeniería del Transporte
(CIT2002) Santander (España). 11 al 13 de junio.
• VALENCIA, V. y GARCIA, A. (2009). Aproximación a la justificación técnica de
carriles de ascenso en Colombia mediante simulación. Memorias del XIV
Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte. Universidad de Concepción.
Octubre 5 al 9. Concepción (Chile).
• VALENCIA, V. y GARCÍA, A. (2010). Procedimientos para Facilitar el
Adelantamiento en Carreteras Convencionales Aplicando Simulación. Memorias
del 4° Simposio Internacional de Diseño Geométrico de Carreteras. TRB y
Universidad Politécnica de Valencia. Junio 1 al 5. Valencia (España)

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