trasporti marittimi - Facoltà di Economia

Report
LEZIONE N. 15
Nessun vento è favorevole per un marinaio
che non sa dove vuole andare.
Lucio Anneo Seneca
Anno Accademico 2014 - 2015
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TRASPORTI MARITTIMI
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I TRASPORTI MARITTIMI
I TRASPORTI, MARITTIMI RAPPRESENTANO LA PIÙ
ANTICA FORMA DI TRASPORTO AD ESSI SI DEVE
TUTTORA IL MAGGIOR CONTRIBUTO SU DISTANZE
LUNGHE E MEDIE; considerati sotto il profilo della
lunghezza della rotta su cui operano possono essere
classificati in:
“DEEP-SEA SHIPPING” navigazione a lungo raggio per i
grossi quantitativi di merce da trasportare fra
continenti.
“SHORT-SEA SHIPPING” navigazione a corto raggio,
riferita al trasporto marittimo all’interno dei continenti
(es. all’interno del mare Mediterraneo).
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DEEP-SEA SHIPPING traffico container sulle principali rotte
transoceaniche - 2010
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SHORT-SEA SHIPPING in Europa - 2009 (mln t)
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SHIPPING E TIPOLOGIE DI NAVI
SHIPPING
Trasporto passeggeri
Merchant shipping
Tipologie di navi adibite al merchant shipping:
Dry bulk trasporto di merci solide
Liquid bulk trasporto di merci liquide
General cargo trasporto di merci rinfuse
Lo-Lo
lift on-lift off
Portacontainer lunga percorrenza
RO-RO (Roll On-Roll Off) trasporto di autotreni e
trailers e passeggeri
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Liquid bulk: principali flotte mondiali navi cisterna
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General cargo: principali flotte mondiali di navi portarinfuse
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DIVAGAZIONE
Il Baltic Dry Index (BDI) è un indice
dell'andamento dei costi del trasporto
marittimo e dei noli delle principali categorie
delle navi dry bulk e riassume i dati delle
fondamentali rotte mondiali.
Ad esso si fa riferimento anche quale
indicatore del trend economico
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Baltic dry index
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BALTIK DRY INDEX CHART
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BALTIC DRY INDEX fonte: Bloomberg
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Portacontainer principali flotte mondiali
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Andamento noli portacontainer
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World container traffic
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Container trade by geographic area
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World leading Ro-Ro fleets
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Evoluzione mondiale flotta crocieristica mondiale
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PRINCIPALI OPERATORI MONDIALI DEL TRASPORTO CONTAINER
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A PROPOSITO DEGLI OPERATORI
DALL’ESAME DELLA TABELLA SI DEDUCE CHE
I PRIMI 10 OPERATORI CONTROLLANO
CIRCA IL 50% DEL MERCATO CONTAINER
LA CONCENTRAZIONE NON INCIDE SULLA COMPETIZIONE CHE
INVECE DETERMINA ECONOMIE DI DENSITÀ CHE SONO
RICHIESTE IN SETTORI CHE RICHIEDONO RILEVANTI
INVESTIMENTI
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STRUTTURA DELLA FLOTTA MERCANTILE GLOBALE
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TRAFFICO MERCI IN EUROPA
Più del 75% dell’import / export europeo é
movimentato via mare per un carico di merci
di 3,6 mld ton./ anno (dati 2011) di cui oltre il
50% viene intercettato da 5 paesi, tra questi
l’Italia si colloca al 3° posto dopo Paesi Bassi e
Regno unito.
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TRASPORTO MARITTIMO LOGISTICA
PORTUALITÀ/ECONOMIA
LA CAPACITÀ COMPETITIVA DELLE IMPRESE DI NAVIGAZIONE
DIPENDE IN LARGA MISURA DALL’EFFICIENZA LOGISTICA DEI
PORTI.
I COMPARTI DEL TRASPORTO MARITTIMO E QUELLO DELLA
LOGISTICA PORTUALE DANNO LAVORO A 150.000 PERSONE
CHE, CON L’INDOTTO, RAGGIUNGONO 300.000 UNITÀ.
OGNI €100 DI SPESA IN SERVIZI - INVESTIMENTI NE GENERA
€254/275 DI SPESA.
A SUA VOLTA LA LOGISTICA PORTUALE È CONDIZIONATA
DALLA PRESENZA DI UN’EFFICIENTE RETE DI INTERPORTI
Fonte UNICREDIT Bridge over troubled water,2009
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I PORTI E L’ECONOMIA
IL PORTO CON IL SUO RETROTERRA RAPPRESENTA IL
NATURALE TERMINAL DEL TRASPORTO MARITTIMO.
SI STIMA CHE IL SISTEMA PORTUALE ITALIANO CON I
SUOI 260 PORTI PRODUCA UN FATTURATO GLOBALE DI
€ 18 mrd.
Fonte UNICREDIT Bridge over troubled water,2009
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I PRIMI 10 PORTI IN EU PER CONTINER E PASSEGGERI
A/R anno 2011
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PRINCIPALI PORTI ITALIANI PER TRAFICO MERCI,CONTAINER PASSEGGERI
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MA QUANTO PUÒ VALERE UN CONTAINER ?
mmmmm
Container
Container in transito
Container lavorato
Fatturato €
Utile €
Benefici per
lo Stato €
Occupati ogni
1.000 unità di
carico
300
20
110
5
2.300
200
1.000
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Fonte ministero infrastrutture e
Trasporti , 2008
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UN PO’ DI CONTI
CONSIDERANDO CHE IL QUANTITATIVO DI
CONTAINERS DI TRANSHIPMENT SENZA
ESSERE SOTTOPOSTO LAVORAZIONI È
STATO STIMATO IN 5 MILIONI È
SEMPLICE DEDURRE IL VANTAGGIO CHE
DERIVEREBBE AL PAESE EFFICIENTANDO
L’INTERA CATENA LOGISTICA.
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QUALI PROVVEDIMENTI?
Eventuali considerazioni in ordine alle politiche da
adottare supererebbero i limiti della presente
lezione ma si ritiene comunque opportuno esprimere
qualche considerazione tenendo presente la
redditività del comparto e la sua strategicità:
 INVESTIMENTI CHE PREVEDANO L’INTERVENTO DEL
PRIVATO
 ADEGUAMENTO DELLA NORMATIVA
 DEFINIZIONE DI UNA DIVERSA GOVERNANCE DEI
PORTI
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Ma come fanno i marinai
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L’OFFERTA: chi fabbrica le NAVI? Quote di mercato
Sino agli anni ottanta la
cantieristica dell’occidente
aveva la leadership con
il 50% del mercato.
nel 1990 la cantieristica
dell’oriente raggiungeva il
60% dei ricavi:
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PREZZI NAVI NUOVE in mln USD
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Rotte pendulum e round the world
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TIPOLOGIA DI ROTTE
Nella continua ricerca delle economie di scala le imprese
armatoriali hanno definito uno schema di rotte al
servizio delle macro-aree mondiali (Far East, Europa,
Nord America) :
ROTTE ROUND THE WORLD O GIRAMONDO effettuano un
servizio (tutto mare) ed effettuano la circumnavigazione del
pianeta passando per i canali (Suez e Panama)
ROTTE PENDULUM assicurano il collegamento del Far East
con la East-coast degli USA evitando il canale di Panama
mentre il collegamento con la West-coast viene effettuato
per ferrovia.
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IL GIGANTISMO NAVALE
Con l’introduzione delle rotte pendulum (evitano Panama) si
è determinato il gigantismo navale con la costruzione di navi
porta-container da 16000 cui presto se ne aggiungeranno da
18000 teu.
I settori in cui il gigantismo ha maggior impatto sono la
crocieristica e i container.
VANTAGGI:
nella crocieristica le grandi navi hanno permesso il decollo di
una vera e propria industria.
Nel comparto container si sono realizzate economie di scala.
SVANTAGGI:
maggiori rischi assicurativi, minore flessibilità, impatti sulle
infrastrutture, eccesso di offerta in tempo di crisi.
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IL TRASPORTO MARITTIMO MONDIALE
Tra l’anno 2002 e l’anno 2008 i traffici
marittimi mondiali si sono incrementati del
4,5%annuo in ton.
Cause:
 delocalizzazione produttiva strategia adottata
dai principali paesi industrializzati;
 risultati conseguiti dalle economie asiatiche.
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EFFETTI DELLA CRISI ECONOMICA
COME SI EVIDENZIA NELLE TABELLE LA CRISI
ECONOMICA SI È ABBATTUTA ANCHE SUL
TRASPORTO MARITTIMO CHE AVEVA FATTO
REGISTRARE UN INCREMENTO ECCEZIONALE.
DAL GRAFICO SUCCESSIVO SI NOTANO I
PRIMI SEGNALI DI DECREMENTO CUI SEGUE IL
MANIFESTARSI DI
UNA RILEVANTE BATTUTA D’ARRESTO NEL 2009
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TRASPORTO MARITTIMO MONDIALE (fonte UniCredit)
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Principali apporti di tipologie di traffici
marittimi mondiali – pre-crisi (fonte UniCredit)
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EFFETTI DELLA CRISI SULL’INDUSTRIA
MARITTIMA
 DIMINUZIONE DEI VOLUMI DI TRAFFICO
 CONTRAZIONE DELLE TARIFFE DI
TRASPORTO
(VEDI GRAFICO 6)
 REVISIONE DEI PIANI D’INVESTIMENTO
DA PARTE DEGLI ARMATORI che, a seguito di
un eccesso d’offerta, hanno revocato gli
ordinativi di nuovi natanti
 DIFFICOLTÀ DEI CANTIERI NAVALI
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IL SETTORE DEL TRASPORTO CONTAINER È RISULTATO
IL PIÙ COLPITO (fonte UniCredit)
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DIFFICOLTÀ DEI CANTIERI NAVALI riduzione ordini
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L’OVERSUPPLY DELLA FLOTTA MONDIALE
PORTACONTAINER (fonte UniCredit)
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ULTERIORI EFFETTI DELLA CRISI
SULL’INDUSTRIA MARITTIMA

DISARMO DI PARTE DELLA FLOTTA
 REVISIONE DELLE RETI DI SERVIZIO
 RESTITUZIONE DELLE NAVI NOLEGGIATE
 REVOCA/MODIFICA DEGLI ORDINATIVI DI
NUOVE NAVI
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CONTRAZIONE NOLI MARITTIMI PORTACONTAINER
(fonte UniCredit)
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EFFETTI SUL MERCATO DELLE RINFUSE SECCHE
(fonte UniCredit)
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EFFETTI SUL MERCATO DELLE RINFUSE LIQUIDE
(fonte UniCredit)
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UNA DOPPIA CRITICITÀ
AVANZARE IPOTESI PER IL FUTURO NON È COSA
AGEVOLE ED ESULA DAI COMPITI DI QUESTE LEZIONI SIA
PER LE DIFFICOLTÀ POSTE DALLA GRAVE CRISI
ECONOMICA MA SOPRATTUTTO IN RELAZIONE ALLA
DOPPIA PROBLEMATICA CHE AFFLIGGE IL TRASPORTO
MARITTIMO:
DAL LATO DOMANDA: UNA FLESSIONE IN SEGUITO
ALLA DIMINUZIONE DEL COMMERCIO
DAL LATO OFFERTA: PER L’ECCESSO DI CAPACITÀ
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UNO SGUARDO AL FUTURO
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QUALE SCENARIO PER IL FUTURO???
La Ocean Shipping Consultants Limited prevede
che, entro il 2015, la movimentazione di
containers dovrebbe crescere:
 in Estremo Oriente del 90%
 nelle Americhe del 91%
 in Europa dell’88%
 nel resto del mondo del 132%.
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Secondo NEWS MERCATI organo di consulenza del
sistema camerale italiano
Nel 2008 saranno consegnate nel mondo 1.995 navi: 718
tanker, 62 metaniere, 92 gasiere, 403 bulk carrier (navi da
carico secco), 457 portacontainer, 189 multipurpose, 19 RoRo, 45 traghetti e 10 unità da crociera (fonte: Il Sole 24 Ore).
La sfida Panama – Suez le merci asiatiche, in particolare
quelle cinesi, dirette verso gli USA stanno saturando il Canale
di Panama (lungo 77 Km, consente meno di trenta passaggi
al giorno).
Le autorità portuali hanno iniziato ad allargare le chiuse, ma
i lavori dovrebbero concludersi non prima del 2015. Nel
frattempo alcune compagnie marittime orientali, malgrado
la distanza sia maggiore, hanno iniziato a utilizzare il Canale
di Suez (lungo 163 Km, ma senza chiuse) per raggiungere gli
Stati Uniti.
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segue previsioni di NEWS MERCATI 1
Suez, rispetto a Panama, consente il passaggio di navi
più grandi ed è meno congestionato. Per le merci che
partono dal Sud-Est asiatico (più vicine rispetto a quelle
imbarcate in Estremo Oriente) Suez rappresenta
una valida alternativa.
l’India che registra un importante tasso di crescita
commerciale potrebbe svolgere il ruolo di locomotiva
per il rilancio del Canale di Suez e delle rotte
mediterranee.
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segue previsioni di NEWS MERCATI 2
L’EUROPA dispone del 40% della flotta mondiale con un
flusso di 3,5 miliardi di tonnellate di merci con l’80%
delle grandi città ubicate entro un raggio di 180 Km dal
mare.
Gli scali del Northern Range sono i più competitivi:
Rotterdam, Amburgo, Anversa e Brema
con un certo distacco,
Algeciras, Gioia Tauro, Valencia, Barcellona e Genova.
gli scali mediterranei e anche quelli italiani potranno
avvalersi di un possibile rilancio del canale di Suez se
investiranno nelle infrastrutture dell’intera catena
logistica.
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segue previsioni di NEWS MERCATI 3 Italia
Genova - il nuovo terminal container di sarà in grado di
stoccare 18.500 container Teu e movimentandone
800mila/anno. si provvederà ad aumentare la profondità
sino a 17 metri in modo da accogliere navi da 150mila ton.
Contemporaneamente dovrà sorgere, nella pianura
alessandrina, un centro di smistamento dei container. Ma
senza il terzo valico ferroviario sulla linea Genova - Milano
il progetto di rilancio risulterebbe compromesso.
Napoli - gestisce con Genova il maggior numero di linee
con l’Estremo Oriente(Cina) - le merci movimentate negli
ultimi due anni sono cresciute più del 15%, con il nuovo
terminal di levante sarà in grado di competere
direttamente con i grandi scali del Nord Europa.
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DOMANDE CHIARIMENTI bibliografia
GRAFICI E STATISTICHE
SONO STATI TRATTI DA:
UNICREDIT Bridge over troubled
water 2009;
UNICREDIT Looking for changes
2013;
CONFITARMA Banche dati 2012;
SACE Shipping e settore navale:
struttura, performance,
outlook e operatività 2010.
CCDDPP Porti e logistica 2012
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