eurocombi_2012

Report
EuroCombi (Lang-LKW)
Status Januar 2012
Pilotversuch des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
BMVBS 2011
Ziel:
- Reduzierung der Transportanzahl
- Einbindung in den kombinierten Verkehr
Pilotcharakter, auch für andere Länder in der EU
Der EUROCOMBI in den Medien in Deutschland
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EUROCOMBI in Europa – Status Quo
Schweden und Finnland
Seit über 40 Jahren gehören Fahrzeuge mit Längen bis 25,25m zum Transportalltag.
Einschränkungen gibt es nur in der Zufahrt von Innenstädten.
Niederlande
2004 startete dort der erste Großversuch.
Seit 01.11.2007 gibt es -unter bestimmten Voraussetzungen- eine allgemeine
Zulassung derartiger Züge, und dieses im ersten Land der alten Kern-EU.
Andere Länder Europas
In Dänemark und Norwegen laufen aktuell Pilotversuche als Vorbereitung zur
allgemeinen Zulassung, die mit hoher Wahrscheinlichkeit kommen wird.
In Belgien und Frankreich gibt es seit Jahren Überlegungen Pilotversuche zu
starten. Beide Länder warten auf die Entscheidung in Deutschland bzw. innerhalb
der EU.
In Russland sind Fahrzeuge mit Längen bis 24,00m schon seit Jahren im Einsatz.
EUROCOMBI in Europa – Status Quo
Im Oktober 2007 hat die EU Kommission eine eigene Studie über die Auswirkungen
einer Veränderung von Maßen und Gewichten für den Gütertransport in Auftrag
geben, um eigene Fakten und Daten zu erhalten.
Der Forschungsauftrag wurde an unabhängige, aber staatliche Institute im Bereich
Transport, Logistik, Fahrzeug- und Straßenbautechnik in Europa vergeben:
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RWTH Aachen
Uni Leuwen
TNO
LCPC und SETRA
(Deutschland )
(Belgien)
(Niederlande )
(Frankreich)
EUROCOMBI – Projektstudie EU-Kommission
Im Juli 2008 wurde das Ergebnis dann der Öffentlichkeit mit folgender Kernaussage
vorgestellt :
Es gibt keine grundsätzlichen technischen Bedenken die Länge von 25,25 Meter
mit maximal 44 Tonnen in der EU frei zu geben, d.h. möglich wäre:
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Einheitliche Regeln zu erarbeiten und als ersten Schritt jedem Mitglied frei
zu stellen, diese in nationales Recht umzusetzen.
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Dieses dann als Vorstufe zu einer EU-einheitlichen Regelung für
innergemeinschaftliche Transporte umzusetzen, die derzeit verboten sind
EUROCOMBI – Einsatz im ÖPNV
Parallel zum EuroCombi gibt es im ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr)
ähnliche Aktivitäten.
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2002 gab es auch hier zuerst Versuche in den Niederlanden.
2004 starteten ähnliche Pilot-Projekte in Aachen und Hamburg um
Erfahrungen mit veränderten Fahrzeugkonzepten zu erproben.
Seit 2005 sind derartige Fahrzeuge –als Doppelgelenkbusse- mit einer
Gesamtlänge von 24,80m in Deutschland im Serieneinsatz.
Seit 2005 gibt es auch Versuche mit Standardbussen, die einen
Personenanhänger gleicher Länge haben und mit einer Gesamtlänge von
24,00m fahren.
Seid 2010 fahren auch in kleineren Großstädten wie z.B. Osnabrück
derartige Fahrzeugkombinationen.
Kunden des ÖPNV - und damit auch die 70% der Bevölkerung, die den EuroCombi
ablehnen - sind davon begeistert (Aussage ProAllianzSchiene).
Kritiker und Lobbyverbände dagegen gibt es in der Öffentlichkeit nicht, sogar die
ProAllianzSchiene reagiert nicht.
Neue Buskonzepte im ÖPNV
Alle diese Fahrzeuge, mit einer fast identischen Gesamtlänge eines EuroCombi
fahren in die unveränderte innerstädtische Verkehrsinfrastruktur und fügen sich
ganz ohne größere Probleme in den Verkehr ein.
Bus Anhänger Zug
Doppelgelenkbus
Beispiel:
Hersteller Hess
Länge bis 24,00 Meter
ca. 30 Einheiten in Deutschland
Beispiel:
Hersteller Van Hool
Länge bis 25,00 Meter
ca. 50 Einheiten in Deutschland
EUROCOMBI in Deutschland
Seit 01.07.2006 gibt es in Deutschland Pilotversuche mit den EuroCombi.
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Bis Oktober 2007 fuhren in Niedersachsen drei EuroCombi,
Bis September 2008 fuhr in Baden-Württemberg im Werksverkehr
der Firma Daimler ein EuroCombi.
Ende Juni 2008 wurde der Pilotversuch nach 18 Monaten in NordrheinWestfalen mit 15 EuroCombi abgeschlossen.
Ende 2009 wurde der Pilotversuch in Thüringen nach 24 Monaten
abgeschlossen.
Aktuell –seid 2008- fahren finden derzeit noch Pilotversuche in SchleswigHolstein und Mecklenburg-Vorpommern mit EuroCombi statt.
Bis 2009 wurden alle diese Pilotversuche vom Bundesverkehrsministerium
und den meisten Bundesländern nicht unterstützt.
Im Herbst 2007 wurde bei der halbjährlichen Verkehrsministerkonferenz
von Bund und Ländern die finale Entscheidung zu diesem Fahrzeugkonzept,
auch mit dem Hinweis eines fehlenden EU-Regelwerkes, vertagt.
EUROCOMBI – Ökobilanz aus Pilotversuchen
Anbei ein Flottenbeispiel aus dem Pilotversuch in NRW. Es wurden in der Zeit vom
10.01.2007 bis zum 30.06.2008
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mit einem 25,25m LKW
344 Touren mit gefahrenen 271.000 Kilometern
dafür wurden 100.500 Liter Diesel benötigt
Umgerechnet auf einen normale LKW wären es gewesen
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mit einem 18,75m LKW
488 Touren mit über 386.000 Kilonmetern
dafür wären 118.200 Liter Diesel benötigt worden
Nur durch den Einsatz dieses einen LKW innerhalb dieser Periode wurden
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17.700 Liter Diesel eingespart.
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115.000 km nicht gefahren.
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der CO2 Ausstoß um 15 % verbessert.
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144 Fahrten vom Ruhrgebiet nach Hannover Braunschweig vermieden.
Alle anderen Fahrzeuge in jedem Pilotversuch haben quasi identische Kennzahlen.
EUROCOMBI – Pilotversuch Bundesländer
Die Erfahrungen im Tagesgeschäft aus den Länderversuchen ab 2006 waren
durchweg positiv, die Fahrzeuge haben sich problemlos in den laufenden Verkehr
eingefügt, von anderen Verkehrsteilnehmern gab es kaum Reaktionen.
Die RWTH Aachen (Bereich IKA/FKA RWTH) und der TÜV Nord / Rheinland haben
den NRW Pilotversuch 2007/2008 begleitet und ausgewertet, dieser
Abschlussbericht steht nicht mehr öffentlich zur Verfügung, kommt aber zu der
gleichen Aussage
Parallel wurden in einem Pilotprojekt durch den TÜV Rheinland und die GUVU
(Gesellschaft für Ursachenforschung bei Verkehrsunfällen) im März / April 2007
Fahrer mit Elektroden verkabelt, um die so genannten Hautleitwerte zu messen.
Diese Untersuchung sollten aufzeigen, ob der Fahrer während des Führens eines
EuroCombi größerem Stress ausgesetzt ist, als der Fahrer eines normalen LKW.
Auch diese Ergebnisse zeigten, dass es hier kaum Unterschiede zum normalen LKW
gibt, wenn die Fahrer vorher eine entsprechende Schulung bekommen.
EUROCOMBI in Deutschland
Nach dem Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung aus 2009 keimte schnell
Hoffnung auf, das die seit 2006 bestehende politische Blockade zumindest für
einen deutschlandweiten Pilotversuch aufgehoben werden könnte.
Das bis Mitte 2010 bestehende positive Umfeld veränderte sich aber wieder, vor
allen Dingen als Ergebnis der Landtagswahlen, sichere Mehrheiten und wichtige
Befürworter waren nicht mehr verfügbar. Der EuroCombi wurde wieder ein
Spielball der Politik und einiger Lobbyverbände, obwohl sich einige Kritiker der
Fachdiskussion geöffnet hatten.
Notwendige vorbereitenden Maßnahmen im Verkehrsministerium zogen sich bis in
den Spätsommer 2010 hin, erst bei der normalen jährlichen Sitzung der Bundesund Landesverkehrsminister im Oktober 2010 wurde wieder über das Thema
diskutiert.
EUROCOMBI in Deutschland
Das Ergebnis dieser Konferenz ist bekannt, beide Seiten (Pro/Contra) feierten sich
als Sieger. Emotionslos betrachtet war es nur ein Patt, im Vergleich zu Abstimmung
des Jahres 2007 mit deutlich mehr Zustimmung der wichtigen Flächenländer.
Eine erneute Abstimmung im Herbst 2011 bestätigte dieses noch einmal.
Kurios, Länder wie Nordrhein-Westfalen und Mecklenburg-Vorpommern mit
abgelaufenen oder laufenden Länderversuchen haben nicht zugestimmt.
Deutliches Zeichen, dass hier immer noch die Parteipolitik und Lobbyisten –
teilweise mit mehr als fragwürdigen Methoden – eine entscheidende Rolle bei der
Entscheidungsfindung spielen.
Wie schon 2006 – 2009 ist unklar, wer die Hoheit über die Bundesautobahnen bzw.
über die Bundesstraßen hat. Ist der BMVBS gut beraten, auch gegen die
Bundesländer, die nicht zugestimmt hatten, den Pilotversuch deutschlandweit auf
den bundeseigenen Straßen zu starten?
Auch dieses Ergebnis ist bekannt, der Pilotversuch findet nur in Ländern und auch
damit auf diesen Bundesautobahnabschnitten statt, die entweder den Pilotversuch
aktiv begleiten, oder diesen tolerieren.
EUROCOMBI – Pilotversuch 2012
Was erwartet die Transportbranche, bzw. was bringt dieser Versuch?
Die Branche geht davon aus, dass der Pilotversuch im zweiten Quartal 2012 starten
wird. Es wird – je nach Bundesland - Unterschiede in der Befahrbarkeit außerhalb
der Bundesautobahnen bzw. autobahnähnlich ausgebauter Strecken geben. Das
wird akzeptiert und die Branche wird sich darauf einrichten und teilnehmen.
Dieser Pilotversuch wird neue und damit letzte fehlende Erkenntnisse bringen, da
hier die Topographie im Mitte und im Süden Deutschlands stärker als in den
bisherigen Länderversuchen eingebunden werden kann.
Dazu kommt die Möglichkeit, neue technische Innovationen einzusetzen, und aktiv
auch die Entwicklung und Auswertung von Qualifizierungsmaßnahmen für das
Fahrpersonal zu fördern.
Wichtig ist und wird es sein, auch den kombinierten Verkehr mit einzubinden und
daran zu arbeiten, nachweißlich die Anzahl der LKW zu reduzieren und keine
Transporte auf die Straßen zurück zu verlagern.
EUROCOMBI Contra Kombiverkehr
Die Vor- und Nachlaufkosten für das Equipment beim Einsatz im kombinierten
Verkehr haben heute einen Anteil an den Gesamtkosten zwischen 35 – 55%, je
nach Anteil der Straßenkilometer bzw. nach Länge der Strecke auf der Bahn.
Ursache hierfür ist das dünne Netz von KV Bahnhöfen im Vor- und Nachlauf. Ganze
Regionen haben im Umkreis von 100 km keinen leistungsfähigen Anschluss an das
bestehende Netz. Dieses macht eine Verlagerung völlig unwirtschaftlich.
Mit dem EuroCombi ergibt sich eine veränderte Kalkulation, die dazu führen kann,
dass eine Verlagerung auf den kombinierten Verkehr eine wirkliche Alternative
darstellt, natürlich in Abhängigkeit zum Streckenangebot (Menge/Zeitfenster)
Gerade dieses macht den EuroCombi aus der Sicht der Transportbranche so
interessant, dieses kann jetzt endlich aktiv bearbeitet werden, abhängig natürlich
von der freien Zufahrt zu den Kombibahnhöfen, die Ausnahmeverordnung nimmt
auch darauf Rücksicht.
Mit EUROCOMBI mehr Kombiverkehr
Vorlauf Straße
Mönchengladbach - Duisburg - Mönchengladbach 125 KM
Nachlauf Straße
Nürnberg - Forchheim - Nürnberg 75 KM
Kombiverkehrstrecke
Duisburg - Nürnberg – Duisburg
LKW TYP
Kosten Kombiverkehr
18,75 LKW
4 WB 7,82 m
Kosten Kombiverkehr
Zwischensumme Kombiverkehr
25,25 LKW
696,00
2 WB 7,82 m
348,00
- €
2 WB 13,72 m
696,00
696,00
1.044,00
1/2 Tagessatz LKW Fixe Kosten
Duisburg
250,00
275,00
1/2 Tagessatz LKW Fixe Kosten
Nürnberg
250,00
275,00
125 km variable Kosten LKW
Duisburg
50,00
53,13
75 km variable Kosten LKW
Nürnberg
30,00
31,88
LKW Maut 125 km Vorlauf
Duisburg
15,00
17,50
LKW Maut 75 km Nachlauf
Nürnberg
9,00
10,50
604,00
663,00
1.300,00
1.707,00
325.000,00
426.750,00
Zwischensumme LKW
Kosten Gesamttour
Kosten bei 250 Touren
Anzahl eingesetzte LKW
Gesamtkosten LKW/JAHR
Ersparte Kosten pro Jahr
3
2
975.000,00
853.500,00
121.500,00
EUROCOMBI als Chance
Mit EuroCombi mehr Flexibilität innerhalb eines Transportjahres
Innerhalb eines Jahres ergeben sich Schwankungen im Transportvolumen von bis
zu 30%. Mit dem EuroCombi ergibt sich durch den Austausch bzw. die Ergänzung
der gezogenen Einheiten eine Lösung dieser Situation.
Mit EuroCombi deutlich weniger Umweltbelastung
bei 40% Volumenzuwachs haben diese Fahrzeuge maximal 7 Tonnen mehr
Leergewicht. Bei gleichen Ladungsgewichten pro Lademeter reduziert sich der
Kraftstoffverbrauch und damit auch die Schadstoffe um mindestens 15%
Mit EuroCombi mehr Sicherheit
Beim EuroCombi werden schon heute alle optional möglichen
sicherheitsrelevanten Zurüst-Teile verbaut.
Durch eine freiwillige und vorgeschlagene Anpassung der gesetzlichen
Prüftermine, analog zum ÖPNV oder Schwerlastverkehr, ergibt sich eine
Verkürzung der Termine um mindestens 50% und dadurch automatisch deutlich
geringere Risiken.
EUROCOMBI als Chance
Mit EuroCombi mehr Fahrerqualifikation
Für das Führen eines EuroCombi gibt es Vorgaben, d.h. mehr Schulungen und
damit eine verbesserte Ausbildung von qualifiziertem Fahrpersonal. Damit erhöht
sich die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer, da deutlich mehr Fahrer geschult
werden, als für die EuroCombi benötigt werden.
Mit EuroCombi keine Nachteile im Transporteuropa
EuroCombi aus den Niederlanden und Dänemark werden langfristig nicht an den
Grenzen stehen bleiben, es werden über die EU Lösungen gefunden, die final zu
Lasten der Marktanteile der deutschen LKW gehen. Schon seit Anfang 2010 fahren
EuroCombi aus Dänemark täglich grenzüberschreitend nach Schleswig-Holstein ein.
Mit EuroCombi weniger LKW auf der Straße
50% der Güter im Fernverkehr haben ein Gewicht von weniger als 800 kg pro
Lademeter, d.h. trotz des erwarteten Wachstums des Transportvolumen bis 2015
von 25%, könnte die Anzahl der Motorwagen beim Einsatz von EuroCombi
unverändert bleiben. Ohne EuroCombi wird es alleine in diesem Segment bis 2015
ca. 10.000 zusätzliche LKW in Deutschland geben.
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit
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Arnulf Bleck
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PROJEKT EUROCOMBI

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